Публикации

Лучшие воспоминания и ошибки

     Однажды в мудрой книге я прочитал о китайской пытке, когда человека закрывали в ящике, а затем, пронизывая пространство этого ящика с разных сторон деревянными штырями, ограничивали возможность его перемещения. По-моему, это очень похоже на действия нерадивого воздухоплавателя, который в отличие от пытаемого, по своей воле, последовательно совершая необдуманные поступки, ставит себя в крайне затруднительное, а иногда и в критическое положение. Иными словами, сам себя загоняет в угол.
     Пренебрежение такими факторами как скорость ветра, приближение грозового фронта, дефицит топлива, выполнение полета в условиях ограниченной видимости, над водными поверхностями, в лесистой и горной местностях, в определенных сочетаниях, может сыграть роковую роль. Да мало ли опасностей подстерегает воздухоплавателя. Приведу ряд примеров из своей летной практики и если, прочитав это повествование, кому-то удастся избежать моих ошибок – цель будет достигнута. Эта книга, в основном, посвящена вопросам авиационной безопасности.

Виктор Горобец

Воздухоплавательный сезон 2005 года начался с неприятного известия о закрытии воздушного пространства московской зоны до 11 мая. Сорвалось воздухоплавательное мероприятие, намечавшееся на этот период в Дмитрове. Мне позвонил Сергей Войнов и сообщил, что он в команде Василия Орлова (Нижний Новгород) едет через Краснодар в Феодосию на Чемпионат Украины. Я тоже решил поехать.



Посадка в Отважном, или отважная посадка

Погостив несколько дней у гостеприимных воздухоплавателей Краснодарского края, мы благополучно добрались к нашим украинским друзьям в Феодосию. На утреннем брифинге четвертого мая были поставлены задачи на полет и все дружно выдвинулись на место старта в район поселка Партизаны. Было ясное утро, но ветер, как мне показалось, был достаточно сильный, с изменением направления по высоте до 90 градусов. При такой ветровой «вилке», мастерство пилота позволяет точно выходить на заданные цели, и полет обещал быть интересным.

 Наша команда, состоящая из трех человек: меня, моего младшего сына Василия и его друга Александра Гришина, заняла стартовую позицию во втором ряду на расстоянии 100-150 метров, от команд, расположившихся впереди. Начали готовить аэростат к старту, зачалив его коротким фалом за фаркоп тягача с прицепом. Ветер усиливался, что было характерно для утренних полетов в этих местах.

 

 Поставить оболочку при таком ветре втроем было проблематично, и я обратился к ребятам из команды сопровождения голландского экипажа, расположившегося правее нас, постоять на купольном фале, и они охотно откликнулись на нашу просьбу. Начали холодное наполнение, и я обратил внимание, что, как только закрепили парашютный клапан, оболочка еще без запуска вентилятора, под напором ветра наполнилась почти на четверть по высоте.

 В этот момент мне надо было заглянуть в карту данных аэростата, при каком ветре разрешаются поленты, но я продолжал холодное наполнение, как практически все команды, находящиеся на старте. Поставили оболочку. Александр занял место в корзине, и мы приготовились к старту. Ветер сильно наклонял оболочку, ее прилично болтало из стороны в сторону, но я продолжал нагрев.

 Александр, рослый и крепкий парень из города Алексин Тульской области, ранее уже летал со мной и попадал во внештатные ситуации. Я посмотрел на него и спросил: «Полетим»? – «Конечно, полетим» - ответил он.

 По мере нагрева оболочки, под воздействием силы ветра, корзина все более и более наклонялась, но подъемной силы все еще было недостаточно для подъема аэростата. Вдруг я услышал, что Василий кричит: «Машина едет»! Я не понял и, оглянувшись, увидел, что тягач и прицеп начинают складываться. Увидели это и соседи, и побежали помогать ему, удерживать привязной фал. Мне показалось, что мы готовы взлететь, и поскольку отцепного устройства у меня не было, а отвязаться при таком натяжении фала невозможно, полез в карман за ножом, чтобы надрезать фал. В этот момент я почувствовал, что нагрузка на фале пропала и, оглянувшись, увидел, что он оборван, а отчаянные попытки ребят удержать его не увенчались успехом. Аэростат потащило на впереди стоящий ряд. Расстояние до стоящей впереди машины сопровождения (бортовая ГАЗель, с крытым верхом) неумолимо сокращалось. Практически лежа в корзине, я продолжал нагрев оболочки, но не хватало угла поворота горелки и начали подгорать юбка оболочки и фартук. Александр намотал фал парашютного клапана на руку и держал его в натяг. Я спросил: «Взлетаем или гасим»? В этот момент я уже понимал, что погасить оболочку мы не успеваем. С другой стороны, взлетая, мы могли зацепить корзиной кузов ГАЗели и, с учетом того, что у нас была полная заправка топливом, реально могли ее опрокинуть. Взлетаем, и я полностью открыл оба огневых клапана. Отрыв, кач, удар о землю и очень резкий подъем. Естественно, что при такой скорости подъема под напором воздуха произвольно приоткрылся парашютный клапан, но через некоторое время нам удалось стабилизировать полет.


 Уже потом, анализируя свои действия на старте, я понял, что совершил тогда грубую ошибку. После обрыва фала я был просто обязан сразу прекратить нагрев оболочки и полностью открыть парашютный клапан, без каких-либо дискуссий. Упустив момент принятия решения, я сам загнал себя в угол.

 Вместо необходимых 250 метров высоты, на которой мы должны были лететь, чтобы выйти на первую цель, мы набрали 400, и она уже оставалась значительно левее нашего курса. Даже резкое снижение не позволило бы нам сбросить маркер в зачетную зону и мы решили набирать высоту, чтобы выйти на вторую цель. После такого взлета мы с Александром не сразу пришли в себя, поскольку, по самолетному, ранее взлетать не приходилось. Мы набрали необходимую высоту 800 метров. Было видно, что нижний слой редких облаков довольно быстро проносит поперек нашего курса, следовательно мы попали в другой воздушный поток, который несет нас на вторую цель.

 Оглянувшись, я посмотрел на место старта, там стояли только машины сопровождения, разложенных оболочек не было. Молодцы, все улетели. Через некоторое время мы оказались точно над крестом, выложенным на взлетной полосе аэродрома. Это была вторая цель. С высоты 800 метров полоса выглядела как метровая линейка для черчения. Пролетая поперек ее, мы долго гадали, когда бросать маркер. Бросили поздно, и он упал метрах в сорока за бетонкой. Начали резкое снижение, выбирая место для посадки.

 Однако, по мере снижения мы входили в воздушный поток другого направления и курс постоянно менялся. Только спустившись до высоты 200 метров, мы легли на устойчивый курс. Продолжая плавное снижение, стали искать место для возможной посадки.

 Квадратные зеленые площадки, которые сверху казались удобными для посадки, оказались виноградниками с проволокой и железобетонными столбами, абсолютно для этого не пригодными. Чем ниже мы опускались, тем все более стремительно неслась под ногами земля. Прямо по курсу наметилась площадка между двумя углами виноградников, далее начиналось взгорье хребта Узлун в районе поселка Отважное. Приняли решение о посадке. Хочется, не хочется – когда-то придется садиться. Я сказал Александру, что бы он присел на дне корзины и расперся так, как раньше никогда этого не делал.

 Ситуация осложнялась тем, что мы заходили на посадку практически с полной заправкой. Менее чем за 20 минут полета мы сожгли не более половины баллона, пролетев 17 км. GPS у меня не было, но получается, что скорость на посадке, была около 55 км/час. Осознавая, что добром эта посадка не кончится, стал закрывать вентили дежурных горелок. Понимая состояние Александра, который из корзины не видит земли, стал вслух говорить ориентировочную высоту полета – 8, 6, 4 метра, чтобы он напрягся в момент удара. Началось взгорье, около 15 – 20 градусов, и удар об него был неизбежен. Вдруг по курсу нарисовался приличный куст. Повезло, подумал я, погасим скорость. Крикнул Александру: «Тяни клапан». Куст срубили корзиной, но ее развернуло коротким бортом по ходу, а меня – соответственно спиной. Вертикальной скорости не было.

 Особой силы первого удара я не почувствовал потому, что, видимо, сделав заднее сальто через борт корзины, продолжал движение со скоростью аэростата и с закрытыми глазами, наверное, упал на четвереньки. Почти сразу ощутил сильный удар в лицо, хруст и мокроту. Удар пришелся корзиной, отсюда и хруст. Падая на спину, открыл глаза, и увидел, как потерявший нагрузку аэростат уходит вверх. Когда очнулся и попытался подняться, увидел бегущего ко мне Александра. Ну, слава богу, сели.

 Залив лицо перекисью водорода, и приложив охлаждающие пакеты, удалось достаточно быстро остановить кровотечение. Еще зимой я укомплектовал аптечку на все случаи жизни, а в этот раз понадобились только пакеты и перекись. Александр, оставшись один в аэростате, полностью вытянул фал парашютного клапана, но миновать угол виноградника ему не удалось. Сбив три столба (повезло, что проволока была натянута вдоль по ходу) с волочением 130 метров, он обуздал оболочку и благополучно посадил аэростат.

 Мы подошли к аэростату, загасили тлеющий фартук, и стали его осматривать. Сгорела четверть фартука, небольшие фрагменты юбки, срезало два болта крепления стаканов горелки, разрушились 8 секций основы плетения корзины с короткого борта. Самое интересное, что на кассетный магнитофон «Урал» удар не подействовал, и он продолжал бодро играть марш «Прощание славянки». Выключать не стали.

 Мне и раньше казалось, что аэростат – это живое существо, хотя понимаю, что это глупости. Этот удар – его ответная реакция на совокупность моих действий в этом полете.

 Буквально сразу приехали организаторы соревнований. Мы заверили их, что у нас все в порядке и отказались от медицинской помощи. Сложились и поехали на заправку. Я видел посадку Михаила Аврумовича и Владимира Найдорфов. Узнав, что они в больнице, сразу поехали туда. Владимира уже отвезли в гостиницу, остальные воздухоплаватели были, в основном, в порядке.

 Оценивая свои действия при посадке, полагаю, что в сложившейся ситуации действовал в основном правильно. Ошибка лишь в том, что я должен был, так же как Александр, распереться в корзине и взять фал парашютного клапана в свои руки. В этом случае у меня была бы большая вероятность остаться в корзине и контролировать ситуацию до конца полета. Возможно, удалось бы избежать и полученных травм.

 Благодаря оперативной помощи организаторов соревнований, нам удалось наложить временную заплатку на фартук. Нижегородцы прикупили на рынке болты и произвели их замену. Я очень признателен всем за оказанную помощь в ремонте аэростата, благодаря которой, с опозданием на 15 минут, мы все-таки успели на вечерний полет.

 

Мекка воздухоплавания

 Моя первая поездка в Великие Луки, связанная с воздухоплаванием, запомнилась двумя вещами. Я приехал в Учебный центр АОН для сдачи экзаменов на пилота теплового аэростата. Предстояло выполнить контрольный полет, но погоды, как назло, не было. На третий день метео пообещало погоду, но к ночи у меня разболелся зуб. Дождавшись утра, поехал в поликлинику удалить больной зуб. Удалили два, первый здоровый, по ошибке. Два зуба за один полет – это круто, но полет действительно удался.

 Второе, что запомнилось, из полетов с моими инструкторами Валерием Лосевым и Сергеем Никитиным, что в Великих Луках и вообще в Псковской области садиться нельзя нигде, потому, что нет подбора. С учетом этого на Чемпионат России по воздухоплаванию 2005 года я приехал основательно подготовившись. Зубов, конечно не прибавилось, но я приобрел лебедку, комплект тросов, колесные цепи, ножовку, шансовый инструмент, кувалду, топор и даже изготовил специальный якорный штырь.

 

 

 Наша команда, включая меня, состояла из пяти человек: Вадим Симаков, Татьяна Подлеснова, Станислав Стойчев - москвичи, Вика Астратенок - из Великих Лук. Команда оказалась на редкость слаженной, и мы, выполнив все полеты, в упорной борьбе заняли достойное место. Организаторы этих соревнований Валерий Латыпов, Дейв Морган, Владимир Карнаухов, администрация города и многие другие превратили их в грандиозный спортивный праздник. Повезло и с погодой.

Полет над городом



 Утром 6 июня нам предстояло самостоятельно выбрать площадку для старта и поразить две цели. Мы долго маневрировали по пригороду, запускали шарик, смотрели в карту и даже прикладывали к ней компас, но к моему удивлению, автомобилей других команд мы не встречали. Решили проехать по грунтовке еще 300-400 метров, чтобы с гарантией обеспечить необходимую дистанцию до первой цели, и увидели там аэростат Андрея Денисенко. Ну, думаю, он то точно знает, откуда нужно взлетать, и начали готовить аэростат к полету.

 Естественно, мы пролетели мимо первой цели, не говоря уже о второй. Полет обещал быть абсолютно бесцветным. Если бы не назначенный нам спортивный наблюдатель Лариса Артемьева и музыка на борту, была бы просто тоска. С очень малой скоростью мы летели в направлении аэродрома, но через некоторое время просто зависли над городом. Под нами была удобная площадка для посадки, но это были маленькие огородики лукчан, и огорчать их посадкой мне очень не хотелось. Потом я сильно пожалел об этом. Это была моя ошибка. Можно было аккуратно поставить аэростат и оттащить его к дороге, не повредив посадок.

 Нам удалось поймать маленькую тягу на аэродром, но когда мы попали в промзону, где реально можно было сесть на большую плоскую крышу завода, я понял, что газа не хватит даже для перелета через показавшееся впереди озеро Божно, на том берегу которого, находился дом, где мы жили.

 Пару дней назад мы с Сергеем, хозяином дома, вышли покурить и, глядя на озеро, любовались закатом. Я сказал ему, что пожалуй пройдусь по берегу. «Там топь» - ответил он. Я попросил сапоги. Он ответил, что не шутит. Сгущает краски, подумал я, но спорить не стал и отказался от прогулки.

 Впереди появилась маленькая треугольная площадка между двумя ЛЭП и бетонным забором с очень колючей проволокой, подъезда нет. Попробовал сесть, но чудом удалось выскочить. В результате мы оказались над заболоченным участком озера. Подергав крайний газовый баллон, понял, что подниматься в поисках ветра уже поздновато. Коснувшись корзиной болотной жижи, понял, куда мы прилетели, и что Сергей действительно не шутил. Это была топь. В случае посадки пустые баллоны, наверное, помогли бы нам держаться на плаву, но с оболочкой пришлось бы расстаться навсегда.

 Вот тебе и полет над городом. До берега, оставалось каких то 100-150 метров, но минуты казались часами. Нам повезло, газ кончился, как только коснулись твердого грунта. Нашей радости не было границ, но я все-таки умудрился проверить качество болотной жижи.

 Мы оказались как бы на островке. От площадки, куда можно было подъехать на машине, нас отделяла небольшая заболоченная протока, шириной не более 3-4 метров. Я взял фал и решил перейти ее в брод, чтобы потом мы смогли перетащить аэростат, и, как только сделал первый шаг, провалился по грудь в болотную жижу, не достав ногами дна. Ухватившись за фал и руку Вадима, выполз на берег. Осмотревшись, увидел в осоке, метрах в десяти, гать по которой можно было перейти на ту сторону, не замочив ботинки. Команда и спортивный наблюдатель пришли к общему мнению, что полет удался.



О пользе и вреде радиосвязи



 Утро следующего дня выдалось солнечным. Был общий старт на берегу красивого озера вблизи поселка со странным названием Купуй. Слабый ветер, небольшой туман, роса. Все аэростаты взмыли в небо с явным намерением поразить поставленные цели. Взлетели и мы. В корзине кроме меня была Татьяна, Станислав и спортивный наблюдатель.

 Все аэростаты летели группой, практически на одной высоте – около 50-70 метров. Справа по курсу летел аэростат «Аэроволны». Наша корзина находилась приблизительно на уровне середины его оболочки и, тем не менее, аэростаты постепенно сближались. Мы поднялись метров на двадцать, разошлись, и практически сразу вернулись на прежнюю высоту. Аэростат «Аэроволны», видимо, успешно поразил цель, а мы полетели правее градусов на 60 от курса основной группы. Меняя высоту, я пытался изменить направление полета, но курс был неизменен, и нам удалось отбиться от стаи километра на полтора.

 Татьяна постоянно связывалась с землей по рации, болтая ни о чем, без умолку, и меня это несколько раздражало. Рация и мобильная связь, по моему мнению, нужна только для того, чтобы сообщить наземной команде координаты места посадки. Промежуточные сеансы связи вредны, потому, что они мешают наслаждаться полетом, приводят к излишнему пробегу автомобиля сопровождения и не только.

 Вдруг на связь выходит офицер безопасности Валерий Лосев. Я взял рацию: «Василич, куда ты летишь»? Отвечаю: «Куда ветер дует, туда и лечу». «Там нет подбора»!

 Старые песни, но я и сам видел, что места для посадки прекрасные: поляны, перелески, но дорог, даже грунтовых, не было. Отвечаю: «По-любому буду перелетать шоссе Москва-Рига, там и сяду». Про себя подумал, что Лосев зря не скажет.

 Ветер несколько усилился и изменил направление в сторону полета основной группы аэростатов. При таком раскладе шоссе Москва-Рига мы должны были перелетать поперек, а значит, площадка для посадки будет крайне ограничена. Увидел впереди хорошую асфальтированную дорогу. «Вот оно»! – и начал плавно заходить на посадку.

 Спортивный наблюдатель постоянно нажимал на кнопки GPS, смотрел в карту и что-то записывал. Я сказал ему, что он может расслабиться, убедив, что ни один из стартовавших сегодня аэростатов не пролетел дальше нас от поставленных целей. Он успокоился.

 Шоссе проходило через лес, и при моем небольшом опыте пилотирования и усилившемся ветре, надо было, скользнув по макушкам деревьев, мягко на него упасть. Только подумал, как под нами с обеих сторон дороги нарисовался дачный поселок и цепляться корзиной не за что. Пролетаем. Сразу за поселком два озера: Карасец, и второе поменьше, без названия, разделенные между собой полоской молодого соснового леса, шириной не более 250 метров. Сообщил экипажу, что приводнимся, погасим скорость, перескочим перелесок и прибьемся к берегу второго озера.

 Было заметно, что экипаж взволнован, но старается этого не показывать. Опустили четверть корзины в воду, и когда наступила стабилизация, а ботинки с брюками намокли, увидел на лицах расслабление и восторг. В конце озера вылезли из воды и вломились в сосняк. Оболочка выше крон, корзину болтает между стволами, хоть грибы собирай. Открывается второе озеро, и мы опять плывем по воде, но к этому уже все привыкли.

 На противоположном берегу березы, их ветки более опасны для оболочки, чем сосновые. Немного поднялись и пошли по кронам, перелетели ЛЭП и увидели маленькую заболоченную площадку, недалеко от грунтовки и плюхнулись в осоку. Оболочку гасить не стал, решил осмотреться. Дорога, на ней стоят «Жигули», а рядом Валерий Лосев. Мне было приятно увидеть его здесь. Бросил ему фал, он подтащил аэростат на сухое, а потом вместе вытащили на дорогу. Как инструктор, он конечно волновался за своего стажера, пусть даже получившего свидетельство пилота, и приехал на место посадки даже раньше, чем мы туда прилетели.

 А интрига заключалась в том, что мы так и не долетели до шоссе Москва-Рига, а то шоссе было какой-то второстепенной трассой. Когда стали выезжать, заметил, что прямо по нашему курсу, метрах в четырехстах, было огромное ровное поле, на котором паслись коровы, а летели мы прямо на аэродром.



 От радиосвязи в полете только одни неприятности. Пилот должен сам уметь ориентироваться на местности по карте и самостоятельно выбирать площадку для посадки с воздуха.

 Инструмент, который мы привезли с собой, пригодился. По моей глупости, на одном из подборов, в простейшей ситуации, засели по самые никуда. Не пригодилась только ножовка. Вытащили себя сами, но потом долго отмывались.



Небесная ярмарка Урала



 В Кунгур наша команда приехала в том же составе, что и в Великие Луки, но, к сожалению, без Станислава. Нас встретили и сразу отвезли на стадион, где уже начинался прекрасный спортивный праздник. Оглушенных канонадой выстрелов из пушек театрализованного представления воздухоплавателей пригласили на сцену и разделили на две армии. Мы попали в армию синих. У каждой команды был свой адмирал: у желтых - Андрей Денисенко, у синих – Антон Морев. В команде желтых, оказались: Павел Холод, Александр Турицин, Лев Маврин, Петр Кубичек, Павел Кудрявцев и Владимир Богданов. У синих – Игорь Демидов, Михаил Найдорф, Станислав Федоров, Николай Леонов, Андрей Вертипрахов, Татьяна Мильяненко и мы. Мне было особенно приятно оказаться в одной армии с Татьяной, потому, что я всегда восхищаюсь ее экипажем.

 К нам подошли организаторы и спросили, готовы ли мы лететь? На чем? - удивился я. Каково же было мое удивление, когда я увидел наш аэростат, прибывший в Кунгур отдельно, уже заправленный газом и в кузове автомобиля, да какого автомобиля! Это был просто вездеход – ЗиЛ 131. Мы познакомились с водителем. Его звали Александр, но КАКОЙ это водитель, мы узнали потом. Куда бы мы не улетали и как бы не прятались по чащебам и оврагам, избежать неминуемого подбора нам ни разу не удалось. О чем еще можно было мечтать! И мы начали готовить аэростат к полету. Нас попросили взять в полет девушку. Лететь с девушками всегда приятно, но это была просто красавица, и мы охотно согласились.



 Полетели, познакомились, и я спросил: «Чем по жизни занимаешься»? «Я балерина» - услышал в ответ. Сразу вспомнился прошлогодний полет и две левые женские сломанные лодыжки. Посадка должна быть мягкой, подумал я, для балерины ноги - это почти все. Сосредоточился, как никогда, и посадка удалась. Так завершился первый день нашего пребывания в Кунгуре.

 Правила Воздушных баталий, которые к концу соревнований я все-таки прочитал, существенно отличались от классических спортивных правил. В этом и таилась интрига, а происходящее в небе, напоминало театр военных действий. На брифингах я узнавал, что Лев Маврин потопил целую эскадру каких-то катамаранов, захватил большое количество боеприпасов. В кулуарах ходили слухи, что его желтая подводная лодка под покровом ночи ушла вниз по течению реки Сылвы. Поговаривали, что кто-то видел ее перископ на Каме.





Не садитесь на краю-ю-ю-ю



 Ранним утром одного из первых полетных дней, действительно Небесной ярмарки Урала, мы стартовали в районе поселка Сылвенск, на северо-западной окраине Кунгура, с явным намерением поразить все цели, которые встретятся нам на пути. Летим, вдруг прямо по курсу – железнодорожный мост. «Будем бомбить» - сказал я Вадиму и передал ему маркер. Несколько секунд ожидания и – ПА-ПА-ДОС!!! Мы увидели, как к упавшему маркеру побежал человек, и подумали, что это спортивный наблюдатель. Впоследствии мост оказался не той системы (бомбить можно было только автомобильные мосты), а бежавший к маркеру человек оказался не наблюдателем, а перепуганным бойцом военизированной охраны. В этот момент мы еще не знали, что просто потеряли маркер и, окрыленные первым успехом, начали высматривать другие цели, которых, как назло, на нашем пути не было.

 Вдруг мы заметили крадущийся над промзоной вдоль реки Ирень аэростат адмирала желтых Андрея Денисенко. По правилам баталий, поразить аэростат противника считалось успехом, не говоря уже об аэростате самого адмирала. Мы летели выше метров на 50-70, и Андрей нас не заметил, иначе он немедленно ушел бы вверх. Через некоторое время наши курсы пересеклись. Не попасть было трудно. Мне и сейчас очень стыдно, Андрей, но я бросил маркер. Хорошо, что не попал.

 Впереди показался поселок Болотово, никаких целей не предвиделось, и мы затеялись садится. По курсу, поперек, была все та же река Ирень. Площадка ровная, есть подбор, стали заходить на посадку. По мере снижения площадка стала казаться все короче и короче. Приоткрыл парашютный клапан, мы коснулись земли, и нас потащило к обрыву.

 Я опять, как в Феодосии, прозевал момент принятия решения. Можно было уйти с двух горелок, и это было бы правильно, но в тот момент я поступил иначе, полностью открыв парашютный клапан. Это была ошибка.

 Не хватило буквально 2-3 метров для полной остановки корзины, и угасающая оболочка опрокинула корзину. Обрыв был небольшой, метров 7-8, но достаточно крутой. Ощущение было, мягко говоря не из приятных, лететь с обрыва головой вниз, намного хуже обычного волочения. У Вики до этого вообще не было посадок с волочением. Мне стало страшно, когда я увидел, что обе дежурные горелки погасли. Как это все доставать из воды? Падение закончилось столь же внезапно, как и началось. Оболочка, потерявшая нагрузку, после нашего касания земли, поднялась и качем выбросила корзину в реку. Корзина встала вертикально на дно реки в 2-3 метрах от берега. Там было совсем мелко.

 Я лихорадочно кинулся за зажигалкой, которая лежала в кармане планшета, закрепленного на стенке корзины. Зажигалка не работала, видимо она намокла. Были у меня с собой и длинные охотничьи спички, но в этот момент я вспомнил про зажигалку, которую подарил мне Сергей Войнов. Чтобы не потерять дорогой мне сувенир, она всегда привязана к левому, верхнему карману комбинезона. Обезьяной запрыгнув на перила корзины, запалил обе дежурные горелки. Оболочка обвисла и завалилась на бок. Топить было некуда. Стоя на корзине, сколько мог, оттянул троса, и максимально отклонив горелку, сделал несколько очень коротких импульсов. После небольшой паузы повторил. Спрыгнул в корзину и постепенно продолжал нагрев. Оболочка поднялась. В этот момент я испытал такое облегчение, как будто бы, где то совсем рядом, оказалось никак не менее 10 рулонов мягкой как перышко туалетной бумаги «ZEWA плюс». Мы благополучно улетели и через некоторое время, на удивление экипажа, который приготовился к худшему, мягко приземлились недалеко от поселка Первомайский.

 Анализируя промежуточную посадку, я не мог понять, почему погасли сразу две дежурные горелки. Все оказалось просто, они захлебнулись жидкой фазой, поскольку баллоны были полные. Исключить это можно двумя способами: начинать полет, вырабатывая до половины баллоны, питающие дежурные горелки, или научиться пилотировать аэростат так, чтобы баллоны в полете не оказывались выше головы пилота.

 Команды набирали очки, а мы не принесли в актив синих ни одного. Дошло до того, что адмирал Морев перестал выдавать мне маркеры, которые зарабатываются в «бою», сказав, что они мне ни к чему, и я их просто теряю. На третий день соревнований счет стал 36:21 не в нашу пользу и реально отыграться было практически невозможно. Сутки не было погоды и оставалось всего два полета. Антон все-таки выдал мне два маркера, и я пообещал, что потрачу их с пользой.



Первые успехи



 Собрались на вечерний полет 30 июня. Подхожу к Станиславу Федорову и говорю: «Стас, что делать»? «Попробуй сесть на стадион «Локомотив» в городском бору. Площадка там маленькая, но есть озеро Кротовское, можно сесть на воду, а когда подобьет к берегу, высадишь «десант».



 По правилам Воздушных баталий, после посадки аэростата один из членов экипажа, «десантник», должен добежать до креста, выложенного на цели, положить туда маркер и вернуться в аэростат. Через три минуты после посадки аэростат должен взлететь, или он подвергнется атаке «диверсантов» и может быть «уничтожен».

 Взяли карту, начертили линию по направлению ветра на озеро и определили приблизительное место старта. Стартовать нужно было не ближе двух километров от цели, из города. Наш водитель Александр сказал, что знает небольшую площадку в этом районе, и мы поехали. Площадка действительно была маленькая и не совсем по курсу полета, но другого варианта не было. На земле остались Вадим, Татьяна, Александр и Артем (выделенный нам волонтер), которого к тому времени мы уже считали полноценным членом нашей команды. Со мной полетела Вика и спортивный наблюдатель из местных. Надо сказать, что после наших первых полетов в Кунгуре, спортивная дирекция стала назначать нам наблюдателей из ребят крепкого телосложения и, думаю, поступила правильно.

 Полетели не высоко, но через некоторое время стало понятно, что нас сносит явно левее озера, и, в лучшем случае, мы сможем сесть только на опушке леса. Решили, что будем садиться по любому, и, зацепив макушку сосны, мы все-таки прибились к опушке так, что оболочка оказалась выше крон, а корзина под ними. Опускаясь ниже, мы могли порвать оболочку, но и оставаться в таком положении тоже было нельзя.

 В парке было достаточно много народа и все понимали, что аэростат хочет сесть, но не может. Как только мы выбросили за борт короткий фал, люди без всякой команды стали оттаскивать аэростат на поляну. Подоспела и наша наземная команда. Общими усилиями они поставили аэростат и «десант», по имени Вика, с большим запасом по времени, справился с поставленной задачей. Наблюдатель сообщил, что цель захвачена.

 Взлетели, немного успокоились, и я сообщил экипажу, что мы перелетим Сылву, и за поселком будем садиться. Наблюдатель, как мне показалось, был парень бывалый и не из робкого десятка, говорит: «Впереди по курсу есть цель – гостиница «Сталагмит». Та самая гостиница, где мы жили. Я промолчал и подумал: не впереди, а левее нашего курса метров на 800, да и площадки для высадки «десанта» там нет. Если даже каким-то образом зависнуть, девушке пробежать более полутора километров за три минуты – нереально. Подлетаем к реке, и я спрашиваю наблюдателя: «Куда течет эта Сылва»? Он как будто прочитал мои мысли - «К гостинице». Прошло еще около двух минут, и я сообщил экипажу, что мы будем приводняться.

 С первой попытки приводниться не получилось, потащило назад, на берег. Набрали высоту побольше и снова зашли. Вторая попытка удалась, и мы плюхнулись в воду метрах в 20 от берега. Я не ошибся, наблюдатель был действительно парень бывалый, потому что, как только мы коснулись воды, он ловко подпрыгнул и сел на перила корзины, в то время как мы с Викой были уже почти по колено в воде. Естественно, я попросил его вернуться в корзину – справедливость была восстановлена.

 Ширина реки была около 200 метров, но у берега течение было слабым и нас очень медленно сносило вдоль по течению, прибивая к противоположному берегу. Мы еще немного притопили корзину и на середине нас стало сносить значительно быстрее. В общей сложности, пока нас подбило к противоположному берегу, нам удалось сплавиться метров на 500, но что делать дальше, я не знал. Приподнявшись над водой, корзина медленно ползла по кустарнику к аллее тополей, которые росли по верху насыпи, защищающей поселок от разливов реки. Оболочка коснулась крон деревьев, и мы остановились. О высадке «десанта» не могло быть и речи, и оставаться долго в таком положении мы не могли.

 Вдруг мы услышали детские голоса и увидели кунгурят, которые с удивлением смотрели на нас из кустов. Мы поприветствовали их, выбросили короткий фал и попросили привязать его к стволу дерева. Они, не задумываясь, побросали свои велосипеды и сделали это с большим удовольствием. Буквально через несколько минут прибежала и наша наземная команда. Как они успели так быстро сюда добраться – для меня осталось загадкой.

 Я начал постепенно нагревать оболочку с целью поставить аэростат на аллею, и, конечно перегрел. Привязанный аэростат, подгоняемый ветром, закинуло за аллею, он начал болтаться из стороны в сторону и мы испытали несколько неприятных минут. По мере охлаждения оболочки натяжение фала стало ослабевать, прекратилась и болтанка. Наземные, вместе с кунгурятами, дружно ухватились за фал, и потащили нас к гостинице. Накануне прошел дождь и они тащили аэростат не обращая внимание на лужи и грязь под ногами.

 Вскоре показалась знакомая поляна, на которой еще вчера гостеприимные хозяева Небесной ярмарки угощали нас шашлыками и пивом. До цели оставалось не более 200 метров, но наземные, видимо решили затащить аэростат прямо в номер гостиницы. Их удалось остановить только на асфальтированной площадке около гостиницы, откуда «десант», менее чем за минуту, поразил цель. Наблюдатель сообщил, что объект захвачен. Мы были мокрыми, грязными, но безмерно счастливыми, потому что нам впервые удалось принести команде столь необходимые очки. На радостях команда разрешила мне съесть целую порцию прекрасного кунгурского мороженого.



Кунгурские бурлаки



 Оставался крайний день соревнований, а фактически – только утренний полет первого дня июля. Мы не знали ни наших результатов, ни результатов общего командного зачета. Затеялись захватить стадион «Нагорный» на западной окраине Кунгура. Навигационного оборудования у нас не было, закончился гелий, для шаров-зондов, но желание захватить цель было огромным, амок, иначе не скажешь. Начали выбирать площадку для старта, с трудом представляя, где находится этот стадион, но выбор был крайне ограничен возможностью подъезда. Спортивный наблюдатель подтвердил, что мы находимся на расстоянии не менее 2 километров от цели и старт возможен. По направлению дыма от сигарет, опираясь на интуицию нашего водителя-аборигена Александра, мы окончательно определились с площадкой и начали готовить аэростат. Для себя, я уяснил, что ни при каких обстоятельствах я не должен перелететь дорогу, находящуюся левее стартовой площадки. По нашему замыслу, мы должны были лететь метрах в двуустах параллельно ей, вдоль ЛЭП.

 В начале полета нам казалось, что все складывается удачно, однако, пролетев около полутора километров, мы оказались прямо над дорогой. Пришлось сесть сразу за ней. Собрались все, и стали думать, что делать дальше.

 Лететь, а правильнее сказать – тащить аэростат поперек направления ветра, казалось не реальным. Не зная, как это сделать, я попросил экипаж временно покинуть корзину, а наземных подтащить аэростат поближе к дороге. После вчерашнего полета перелететь дорогу, по обеим сторонам которой росли тополя высотой 12-15 метров, казалось возможным, но как перелететь ЛЭП?

 Объяснив команде, что я намереваюсь делать, попросил Вадима привязать конец короткого фала к стволу тополя по ту сторону дороги и принести в корзину 50 метровый фал. Перекрыли движение, хотя машины и так остановились понаблюдать, чем все это закончится. Нагрев оболочку, и обломав фалом несколько приличных веток первого ряда деревьев, завис над кронами второго ряда. Ветер вытянул фал вдоль направления посадок, и садиться можно было только на кроны деревьев. Ветки тополя, достаточно хрупкие и, постепенно охлаждая оболочку, начал опускаться в кроны. Когда натяжение фала стало ослабевать, наземные, очень аккуратно сначала сняли аэростат с дерева, а потом поставили его на землю. Оставалось перелететь ЛЭП.

 Конец короткого фала привязали к опоре. Ветер был слабый, по направлению ЛЭП, фал сухой. Опасности обрыва проводов или короткого замыкания через фал не было. Плавно нагревая оболочку, поднял аэростат на высоту короткого фала и перекинул через ЛЭП длинный 50 метровый фал, не коснувшись проводов. Когда аэростат пошел вниз, с большим трудом, отцепил карабин короткого фала и отбросив его, оказался на той стороне в руках своей команды. Мы поставили аэростат на землю и позволили себе несколько минут отдыха.

 Экипаж и наблюдатель заняли свои места в корзине, и наземные, окрыленные успехом, потащили аэростат к стадиону. Не выдерживая линию направления натяжения фала, они мешали друг другу и, тем не менее, метр за метром мы приближались к цели. Преодолев около 250 метров, уперлись в следующую ЛЭП и, убедившись, что дальше мы не сможем тащить аэростат, зачалили его за бетонный блок. Я спросил наблюдателя: «Все ли мы сделали в рамках правил»? – и получил положительный ответ. Посмотрев на Артема, сказал: «Мы сделали все, что смогли, остальное в твоих руках», и передал ему маркер.

 Время пошло. Наблюдатель какое-то время бежал за Артемом, но достигнув точки, откуда была видна цель, остановился. От аэростата до цели было не менее 600 метров и, чтобы цель была засчитана, Артем должен был вернуться через три минуты. Он совершил невозможное и вернулся в корзину аэростата через 1 минуту 50 секунд. Цель была засчитана, и нашей радости не было предела. Мы не знали, сколько очков мы принесли своей команде, не знали и какова их цена. В общей копилке очки имеют одинаковую цену.



 После этого «полета» Артем получил почетное прозвище «Быстроногий олень» и был одним из немногих волонтеров, награжденных главой Кунгура специальной воздухоплавательной медалью. Александра наградили почетной грамотой. Спор между желтыми и синими в этот раз закончился вничью со счетом 47:47 (хочу заметить, что это не 1:1), а вечером, после подведения итогов соревнований и награждения победителей, мы всей командой наслаждались прекрасным кунгурским мороженым без всяких ограничений.



Незабываемый Дмитров



 Поездка в Дмитров на 5-й Международный кубок губернатора Подмосковья по воздухоплаванию была под большим вопросом. Проблема была в том, что вся наша команда, за исключением Вики, поехать не смогла. В отсутствии Вадима, а он, по общему мнению команды, у нас самый умный, борьба за Кубок обещала быть не легкой. Вадим, не только прекрасный водитель, он уверенно ориентирует карту на местности, в совершенстве владеет компасом и даже умеет пользоваться GPS. Кроме того, по условиям этих соревнований, так же как и в Великих Луках, команды приезжают на своих автомобилях сопровождения, не выделяются и волонтеры. Однако желание поехать оказалось столь велико, что несмотря на перспективы подъема аэростата вдвоем и его самоподбор, мы решили ехать. Собираясь тогда в дорогу, я не понимал до конца, что такое самоподбор, и как это будет происходить на практике.



 Директором соревнований был Юрий Таран, спортивные задачи, под зорким оком офицера безопасности Владимира Карнаухова, изощренно придумывал для нас спортивный директор Ван Хелден Корнелис. За все отдувался Ванечка Меняйло. Благодаря их общим усилиям, все было организовано прекрасно, повезло и с погодой. Из восьми запланированных полетов состоялось семь.

 Нам с Викой эти соревнования дались не легко, но мы не пропустили ни одного полета. Я боялся и утренних (с раздельным стартом), и вечерних полетов. Утренних – потому что, выбрав место для старта, для запуска аэростата необходимо было найти как минимум двух «жаворонков» из числа редких прохожих, спешащих по своим делам. Перед отлетом надо было успеть выпрыгнуть из корзины, чтобы закрыть машину и пристегнуть на цепь вентилятор. Возврат на место старта происходил на попутном транспорте. Поймать такси на месте посадки получилось только один раз, а остановить машину вечером, была большая удача. Аэростат грузили вдвоем. Конечно, я старался принять основную нагрузку на себя, но по любому, требовалось никак не менее двух лошадиных сил. Потом заправка, заполнение бланка отчета о полете (почему-то на английском языке), сдача логгера (прибора для контроля траектории полета) и долгий путь домой. Мы жили относительно недалеко от заправки и летного поля, но штаб соревнований находился в школе Леонида Тягачева, в противоположном направлении от места нашего проживания. Испытывая чувство ответственности за Вику, постоянно находясь за рулем или управляя аэростатом (думаю для аэростата больше подходит слово пилотирование), мне пришлось полностью отказаться от столь любимого мной мороженого и я не жалею об этом. Старался все делать правильно, и все обошлось без экстрима.

 Несмотря на то, что это были спортивные соревнования, а не фиеста, мы постоянно чувствовали не только поддержку, но и реальную помощь других экипажей. Мы благодарны Дмитрию Егорошкову, команде НТВ и многим другим за оказанную помощь. Особо благодарен Вике Таран, которая уже не первый год выручала меня в самых трудных ситуациях.

 Однажды нам даже удалось сбросить маркер в зачетную зону, но, несмотря на очевидные успехи и явный прогресс в наших спортивных достижениях, в этот раз нам не удалось завоевать почетный трофей. Зато на церемонии награждения Вика получила первую в своей жизни воздухоплавательную медаль, и я уверен, что она высшей пробы.

 После завершения соревнований Сергей Щугарев пригласил всех пилотов принять участие в Международной фиесте аэростатов «1000-летнее небо Казани», которая начиналась сразу после Дмитрова. Ждать еще 1000 лет события такого масштаба мы не стали и поехали.



Тысячелетнее небо Казани



 В Казань добрались достаточно быстро и, несмотря на радушный прием организаторов, были сильно огорчены. Мы разминулись с Владимиром Путиным. Незадолго до нашего прибытия Президент улетел в Москву, упустив в предпраздничной суете, уникальную возможность совершить полет на аэростате над этим прекрасным городом. Приехало более 30 команд, и я уверен, что удалось бы найти среди них достойный экипаж для такого полета. Как - никак, борт номер один. И все-таки нам выпала честь не только увидеть Президента, но даже пообщаться с ним. Это был президент Федерации воздухоплавания России Иван Николаевич Тарасов. На этой Международной фиесте он был руководителем полетов и на брифингах почему-то все время ругал воздухоплавателей и требовал от них каких-то документов. Помогал ему в этом отвечавший за безопасность полетов Александр Таланов. Из всех брифингов мне запомнились только слова Президента: «Вы приехали в Казань не для того, чтобы показывать спортивные результаты, а для того, чтобы убедить всех, что на аэростатах можно и нужно летать без аварий и экстрима. В этом для нас и заключается основная цель фестиваля».

 

 Несмотря на огромные усилия организаторов фиесты по размещению целой оравы воздухоплавателей в городе, отмечающем 1000-летний юбилей, разместить всех в одной гостинице, видимо было просто невозможно. Нас расселили в трех гостиницах, находящихся на приличном расстоянии друг от друга. Перемещаться по незнакомому городу, где были предприняты беспрецедентные меры безопасности, на своих автомобилях, вне колонны, было крайне затруднительно, однако все были настроены оптимистично и с нетерпением ждали предстоящих полетов.

 Вечером в Парке Победы состоялось ночное свечение. Мне ранее не приходилось видеть такое количество светящихся аэростатов – их было более 30. Ко мне подошел Николай Рябцев, и, зная, что я его очень люблю, попросил поднять его повыше, чтобы заснять это грандиозное шоу. Отказать было невозможно, и мы это сделали.

 Свечение – это хорошо, но все с нетерпением ждали свободных полетов над городом. Понимали это и организаторы. Однако установилась безветренная погода, делающая полеты над городом, имеющим к тому же приличную акваторию, не безопасными. Нашли золотую середину и, во избежание возможных неприятностей, нас отвезли аж за Высокую гору. Так назывался поселок, километрах в 15 от города, где поблизости не было даже приличного пруда. Полетели все, но через некоторое время аэростаты один за другим стали садиться. Мы какое-то время держались за Станиславом Федоровым, но потом, вспомнив, что попросили подобрать нас Диму Егорушкова, из его команды сопровождения, приняли решение о посадке. Полет был бесцветным, но не бывает бесцветных посадок. В этот раз, к моему удивлению, на глазах изумленных дачников, не без помощи наземных, мне удалось слету поставить корзину в прицеп, что значительно облегчило подбор. Место оказалось удачным, потому, что недалеко сел Станислав, а затем и затарившийся на промежуточной посадке помидорами экипаж Андрея Вертипрахова. Стали подтягиваться и другие.

 И все-таки вечерний полет над городом состоялся, но мы с Викой приняли решение не лететь. Решение было трудным. Нам опять пришлось бы подбирать самих себя, как в Дмитрове. Вечерний полет, незнакомый город…. Вспомнили слова Тарасова, и не стали его огорчать. Решили помогать пилоту из Тулы Андрею Кулькову. Он, как и Лев Маврин с Александром Талановым, был нашим соседом по гостинице. Впервые оказавшись в команде подбора, я понял, как это не просто.

 Во главе группы летел аэростат, который пилотировал Президент. Ветер был слабый и достаточно устойчивый по направлению. Прикинули по карте приблизительный район посадки и поехали, что бы прибыть туда с опережением. В городе проходили массовые гулянья и даже при наличии спецпропуска, передвигаться было не просто. Через некоторое время мы стали двигаться по улице, параллельно которой летел аэростат, пилотируемый Валерием Шкуленко. Улица повернула направо, и мы оказались прямо по курсу аэростата, который явно стал заходить на посадку. Сесть он там не мог, мог только упасть. Аэростат садился на крыши гаражного кооператива. Не знаю, видел ли это Валерий, но по периметру крыши была установлена приличная антиаэростатная решетка и знак, запрещающий посадку аэростатов по четным дням (было 30 августа), кроме того, по решетке, в несколько слоев, была натянута еще и специальная противоаэростатная колючая проволока.

 Аэростат скользнул по крышам гаражей и корзиной проверил на прочность решетку. Решетка устояла. Помимо Валеры мы увидели в корзине Людмилу Скобцеву и Екатерину Ларикову, и поняли, бог с ним с Мазаем, зайчих то надо спасать по любому. Аэростат фактически остановился, но необходимо было перескочить через решетку, высотой не многим более метра. Валерий перелетел, но аэростат потащило дальше на провода. Нам удалось ухватиться за корзину, и мы начали оттаскивать ее назад к стене, освобождая площадку для укладки оболочки. Когда стали гасить оболочку, купольный фал пришлось тянуть практически вниз, что бы потом вытянуть оболочку уже под проводами. Валерий поблагодарил нас, и мы поспешили на поиски Андрея.

 Андрей сообщил, что сел, и мы достаточно точно представляли себе, место его посадки, но подъехать туда не могли. Кружились с прицепом минут пятнадцать. Начало темнеть и я решил обратиться к местным. Подхожу к «Жигулям», сидят два татарина. Спрашиваю: «Аэростат видели»? «Видели». Нужно найти аэростат. Водитель отвечает: «Мне надо домой». Повторяю уже на распев: «Нуж-но най-ти а-э-ро-стат».

 Поехали. Крутились еще минут 10. Видим, между бетонным забором и пакгаузом на железнодорожном пути стоит красивенький. Метров 200 подъезда нет. Подбежали и стали решать с Андреем, как его эвакуировать. Андрей перекинул фал, приподнял аэростат и мы лихо перетащили его через забор, а затем аккуратно, маневрируя между проводами и кронами деревьев, подтащили к машине. Как удалось Андрею посадить аэростат, не разрушив шиферную крышу пакгауза, он когда-нибудь расскажет.

 Собрались уезжать в гостиницу. Подходит ко мне водитель «Жигулей», который нам показывал дорогу, и помогал складывать аэростат, и тихо спрашивает: «Можно мы уже поедем домой»? С огромным трудом, мне все таки удалось сдержать улыбку, и тепло поблагодарив их за оказанную помощь, мы расстались. Люблю я татар.

 Вечером в гостинице к нам зашел Андрей, он не татарин, тульский, и принес две порции прекрасного казанского мороженого. Съели с огромным удовольствием.

 

Жемчужина России



 Кавказские Минеральные Воды, без всякого сомнения, являются жемчужиной России и, нагло пользуясь этим, ставропольские воздухоплаватели в седьмой раз проводили в Железноводске фиесту с таким названием. Пригласили и меня. В этот раз мне все-таки удалось уговорить мою жену Марину поехать со мной на эту замечательную фиесту. Я понимал, что простуда от чрезмерного употребления мороженого мне не грозит, но случилась другая беда. Перед самым отъездом меня скрутил радикулит.

 Приехали, и полностью открыв дверь машины, я стал с необыкновенной нежностью, очень медленно, выгружать из нее свое тело. Сзади подкрались Виталий Ненашев и Александр Таланов. Слышу голос Ненашева: «Дрова приехали, а я думал – пилот». «Это мы еще завтра посмотрим» - ответил я. Поздоровались, и Виталий сказал, что знает какую-то позу, которая помогает от радикулита. Я и плакал, и кричал, но, сколько не пытался повторить эту позу у себя в номере, мне это не удалось.

 По-видимому, климат, феналгон, а главное - ритм соревнований, в который нам удалось сразу включиться, сделали свое дело и я начал забывать про недуг. За нами закрепили машину сопровождения, водителем которой был Геннадий, и волонтера по имени Артур. Так сложилось, что уже после первого полета с центральной площади Железноводска мы стали одной командой. С погодой везло, но Марина, напрочь отказывалась со мной летать, хотя присутствовала на всех полетах. Мы, в основном, гонялись за «зайцами». К сожалению, за всю фиесту «зайчатины» нам отведать не пришлось. В один из свободных от полетов дней, хорошо что такие иногда бывают, мы вместе с Маврятами (Ольга с мужем и Александр Маврины), устроили себе незабываемую экскурсию на Медовые водопады. Я бывал там раньше, но эти удивительные по красоте места притягивают к себе как магнит.

 У меня было огромное желание пролететь с Мариной по каньону Березовая балка, недалеко от Кисловодска, но мои уговоры успехом не увенчались. Подключил Льва Маврина и Михаила Найдорфа, и только благодаря их уникальным возможностям убеждать, она согласилась.



В каменном плену



 Утром 29 сентября колонна воздухоплавателей прибыла на место старта в Березовую балку. Это очень красивое ущелье с отвесными скалами длиной около 7 километров и шириной метров 500-700 при глубине до 200 метров. Внизу ущелья протекает небольшой, но очень красивый горный ручей, приток реки Подкумок. Ущелье проходит с северо-востока на юго-запад, поэтому в утреннее часы освещается его западный склон, недалеко от которого и было выбрано место старта. Мне уже довелось в 2001 году летать в этих местах с Владимиром Тарасовым, который открыл мне красоту свободного полета, привил любовь к воздухоплаванию и научил летать, но тогда нам не удалось опуститься в ущелье и мы, перелетев его, сели на западный склон горы Малое седло. Не сложилось пролететь по ущелью и в 2002 году. В этот раз я решительно настроился пролететь вдоль всего ущелья.









 

 Задание на полет было поставлено так, что аэростаты, пролетев по каньону, должны были вернуться на место старта. Корифеи воздухоплавания Лев Маврин (на фото, выливающий воду из сапога после промежуточного приводнения) и Михаил Найдорф рассказывали мне об уникальных возможностях пилотирования аэростата в этом ущелье из-за возникающей продольной тяги во взаимно противоположных направлениях, за счет разного прогрева его краев. При этом, как они говорили, аэростат может вернуться на место старта. Предупреждали они и о сложности пилотирования.







 В этот раз я отказался от пассажиров, думаю, что организаторы должны быть мне за это благодарны, и мы полетели вдвоем. Наблюдая за стартом других аэростатов, мы видели, что им не удается сразу опуститься в ущелье. Восходящий поток по западному склону просто выталкивал их. Стартовав с самого края, мы по их примеру стали набирать высоту, где воздушный поток сносил аэростаты поперек ущелья. Мне очень не хотелось опять перелететь через него и я, наверное, немного преждевременно, начал спуск. Спустившись в ущелье, мы включили музыку и поплыли вдоль него, восхищаясь теми видами, которые открывались перед нами. Более десятка аэростатов плыли на разной высоте вдоль ущелья, повторяя его конфигурацию.

 Наш аэростат находился в 10-15 метрах от западной стенки каньона, который поворачивал направо. Потоком воздуха оболочку слегка прижало к скале и она, плавно перекатываясь по ней, кружила нас. Несмотря на приятные ощущения, мне не хотелось тереть оболочку о камни и, постепенно охлаждая ее, мы спустились вниз до касания с откосом. Прыгая в корзине и раскачивая ее, мы постепенно сползали вниз по откосу, таким образом, оттаскивая оболочку от скалы, а затем, немного поднявшись, снова поплыли по ущелью. Улетев дальше всех аэростатов, которые, к нашему удивлению, поплыли назад к месту старта, мы поднялись над ущельем и стали выбирать место для посадки на его западном плато.

 Ущелье, видимо, не хотело нас отпускать и, несмотря на мои неоднократные попытки менять высоту, мы на протяжении 40 минут, то стояли на месте, то очень медленно двигались вдоль кромки обрыва. Уже имея неудачный кунгурский опыт посадки на ограниченной площадке, садиться на край ТАКОГО обрыва, в мои планы не входило. Связавшись с машиной сопровождения, я спросил о возможности подбора при посадке на дорогу внизу каньона. Сказали, что если дорога есть, то подберут. Время шло, но обстановка не менялась и, хотя газа было достаточно, мы приняли решение набрать высоту, зайти на середину каньона и заходить на посадку.

 Площадка была неплохой, но у самой земли я почувствовал, что аэростат медленно, но все-таки потянуло вправо, в сторону довольно пологого отрога каньона, выходящего на западное плато, и я подумал, что по нему-то мы туда и выскочим. Начали, очень плавный подъем, но появилась небольшая обратная тяга, которая не позволяла нам попасть в отрог каньона.

 Ошибка заключалась в том, что я не обеспечил безопасную дистанцию между скалой и оболочкой, которая позволила бы мне, в случае необходимости, выскочить из ущелья, не касаясь ее.

 Такая необходимость возникла, но оболочку, уже не по-детски, прижало к скале и начало перекатывать вперед. Внутри оболочки отчетливо вырисовывались контуры скальной породы. Нас как бы закатило в углубление скалы, где оказалось сухое суковатое дерево, которое сразу же пропороло оболочку и целиком оказалось внутри нее. В образовавшееся отверстие начал выходить воздух, и аэростат медленно пошел вниз. Вертикальный рельеф скалы был такой, что мы могли касаться ее руками, а высота достаточно приличной. Мы на какое-то время остановились, крепко зацепившись за это дерево, и оказались на крючке. Я понимал, что любое движение вниз приведет к дальнейшему вертикальному разрыву оболочки, и что тогда дерево нас не удержит.

 Корневая система дерева раскачала породу, и вниз посыпалось несколько крупных камней, один из них, поменьше, ввалился в оболочку. Я понял это по ее сотрясанию и ожидал его появления над головой. Камень был размером немного больше кирпича, он скользнул по моей правой руке и мы разминулись. Пока я отвлекся, аэростат опять пошел вниз, нижнюю часть оболочки начало морщинить, а правая дежурная горелка погасла. Попытался ее запалить, перекинув пламя от левой. Не получилось, повторил, опять не горит. Посмотрел на баллон и увидел, что у самого штуцера дежурной горелки шланг перебит и покрылся белым инеем. Не разминулись, подумал я, закрывая вентиль газовой фазы. Только вверх, и продолжая работать с двух горелок, перегревая оболочку, почувствовал, что аэростат управляем. Нас сорвало с дерева. Цепляя оболочкой скальную породу, выскочили из ущелья и прямо перед собой увидели Александра Таланова с фотоаппаратом в руке - мы очень благодарны ему за сделанный снимок.



 Я знал, что порвал оболочку, но не предполагал, что образовалась дыра площадью 2,7 квадратных метра. Это немного сказывалось на управлении аэростатом. Мы оказались в середине отрога каньона, фактически на западном плато, и нас понесло на его пологий склон, скользя по которому, мы должны были выбраться наверх. Однако ветер продолжал сносить нас в основной каньон, попадать куда, с порванной оболочкой никак не хотелось. Марина увидела на склоне человека. Как потом выяснилось, это был пастух Володя. Начали махать ему руками и выбросили короткий фал. Он все понял, скатился вниз по крутому склону и, ухватившись за фал, удержал аэростат. Мы выбрались на западное плато.

 Присел я на краю каньона и подумал. Ну вот, Витя, ты и выбрался на желанное западное плато. А какой ценой? Подверг реальной угрозе жизнь любимого человека, порвал оболочку. Можно сказать – не повезло, что упал камень, а можно иначе – повезло, что не на голову. Не повезло, что перебило шланг дежурной горелки, или повезло, что не главный газовый. Везет дуракам – мудрый пилот просто обязан исключить саму возможность попадания в такую ситуацию. В данном случае экстремальная ситуация была создана моими руками из ничего. Я сам загнал себя в угол.

 Марина понемногу успокоилась и рассказала, что когда камень упал, он так и оставался лежать на баллоне, и она его выкинула. Я сначала, как обычно, пожурил ее за утраченный сувенир, но подумав, решил, что она поступила правильно. Подбор произошел достаточно быстро, и мы вернулись на базу в Железноводск. Уже в дороге возникла мысль попробовать успеть отремонтировать аэростат к вечернему полету.

 Как только мы разложили оболочку и стали ее зашивать, стало понятно, что в две иглы это просто не реально. Подключились все наши соседи: Михаил и Владимир Найдорфы, Антон Морев и его ребята, команда Евгения Кравченко, Ольга, в девичестве Маврина, и другие. Мне удалось отремонтировать поврежденный газовый шланг, а Антон заправил газом баллоны. Благодаря общим усилиям мы успели на вечерний полет, и я очень благодарен всем, кто нам помогал.



 В заключение мы порадовали жителей Железноводска свечением аэростатов, а потом был незабываемый вечер в боулинг-клубе «Аркада», где специально для воздухоплавателей был организован персональный стриптиз. Всем досталось по чуть-чуть, кроме Сергея Баженова, которого, в качестве компенсации за допущенные ошибки в судействе, оттопырили по полной программе. Очаровательная Дженнифер и неповторимая О-ля-ля оставили у меня самые яркие впечатления о воздухоплавательном сезоне 2005 года.

 Спасибо тебе, Виталий.



 

 Прошло несколько лет, но я продолжал делать ошибки. Ошибки свойственны человеку, их стало меньше, но, к сожалению, они стали грубее, и я решил продолжить повествование.



Как я улетел в Мордовию?



 Сказать, что зима 2006 года своей продолжительностью достала меня до печенки, значит не сказать ничего. Каждое утро, начиналось с того, что я смотрел в окно на трубу и по дыму определял направление и силу ветра. Зиму я не люблю, а летать зимой тем более.

 На конференции по авиационной безопасности выдали информационный листок, из которого я узнал кто из наших воздухоплавателей высоко, далеко и надолго улетает. Информация была скупой, но очень интересной, и мне тоже захотелось слетать летом на дальность. Позвонил Станиславу Федорову, многократному рекордсмену России и рекордсмену мира по воздухоплаванию и поделился своими намерениями. Приехал в «Авгуръ» и Станислав с Валерием Шкуленко убедили меня, что летом этого делать не следует, из-за сильных термических потоков, а лететь нужно в марте, крайний срок начало апреля. Узнал, что на полет надо писать и утверждать специальную инструкцию. Лететь расхотелось.

 Однако не прошло и недели, как я начал ее писать. В Московском зональном центре (МЗЦ) люди оказались хорошие и помогли мне. Через несколько дней, инструкция была утверждена. Зная себя, понял, что «Аннушка уже пролила масло» и полет неизбежен. Понимала это и Марина. Технические вопросы решаемы и это зависит только от нас, но, к сожалению, есть вещи, которые от нас не зависят, и можно рассчитывать только на удачу.

 В инструкции на полет обязательно должны быть указаны ось маршрута и направление полета, следовательно, необходимо угадать направление ветра в день старта. Их восемь, вероятность 1:8. Было предусмотрено, что полет должен выполняться в выходные дни. В неделе их два, вероятность 2:7 (пусть даже 1:3). Не секрет, что вероятность того, что два независимых друг от друга события произойдут одновременно, равна произведению их вероятностей, т.е. 1:24. Наугад я записал в инструкции северо-западный ветер, понимая, что угадать один из 24 вариантов нереально, но команде об этом не сказал.

 Юрий Таран говорил, что когда они летели со Станиславом Федоровым, им удалось стартовать только с пятой попытки. Какое же надо иметь терпение? Все мы люди, и у каждого есть работа, свои проблемы и планы, есть они и у членов команды и у спортивного комиссара и все должны были поступиться ими, чтобы этот полет состоялся. Ладно я, но было бы очень обидно за ребят, если бы попытка стартовать закончилась неудачей. Это меня угнетало, но старался вести себя так, чтобы никто не заметил. В пятницу 24 марта выехали ко мне на дачу, откуда до намеченных предварительно, возможных точек старта добираться было относительно недалеко.

 Так и не уснул. Я знал, что в 3 часа в г. Сухиничи будет запущен радиозонд, который и ответит на вопрос о возможности старта. В 4 часа Калужский метеоцентр не только выдал информацию о скоростях ветра по высотам, но точно спрогнозировал тенденцию его изменения на 12 часов. Ветер был западный с усилением южной составляющей к концу дня в нижнем слое. Сказать, что нам повезло, было бы не правильно. Произошло чудо.

 Приняли решение стартовать вблизи г. Алексин. Не было ни какого смысла тащить аэростат за 150 километров по разбитой дороге в Медынь, где в начале выделенного коридора было заявлено место старта. Все равно аэростат полетит туда, куда дует ветер. Загрузка прицепа была такова, что он практически лег на ограничители. Достаточно было поймать два-три ухаба, чтобы переломить его пополам, как уже было в прошлом году, а упустить выпавший нам шанс мы просто не имели права. Запросил в МЗЦ разрешение на взлет в районе г. Алексин и, получив добро, сообщил, что дальнейшая связь будет поддерживаться через руководителя полета Вадима Симакова.

 Выбрать площадку для старта оказалось не просто из-за высокого снежного покрова, но я хорошо знал эти места и выбор пал на поселок Иньшино. Это была точка старта, которая ранее нами не рассматривалась. Начали готовить аэростат к старту. Работали быстро и слаженно. Расстановка и обязанности членов команды были определены заранее. Баллоны устанавливали и крепили по номерам согласно схеме. После подъема оболочки стартовый баллон закрепили на внешней подвеске. Перспектива стоять в корзине на протяжении предполагаемых 9 часов полета, как одинокая цапля на болоте, в последний момент определила мое решение вынести центральный баллон на внешнюю подвеску, что значительно увеличило свободное пространство в корзине, и позволяло хотя бы согнуть ноги в коленях в случае экстремальной посадки.



 Назначенный спортивный комиссар ФАС неутомимый Дамир Менгазетдинов колдовал над приборами и все опечатывал. Произвели проверку работы связи, закрепили опечатанный барограф, обнулили GPS. Начался стартовый нагрев оболочки и в 7- 45 аэростат стартовал.

 Было согласовано, что по мере подъема до верхней границы эшелона (1200 метров), я буду сообщать скорость и курс, но в суете на старте я нажал на рации не ту кнопку, которую показывал мне Вадим и сбил настройку каналов. С грустью, посмотрев на нее, понял, что остался без радиосвязи, потому, что настроить рацию на нужный канал самостоятельно не мог. Снял, и, не выключая, повесил на баллон.

 Пройдя весь эшелон, понял, что максимальная скорость 40-42 км/час была в очень узком слое на высоте 850-930 метров, и старался не выходить из него. GPS, и высотомер Brauniger, хорошо мне в этом помогали. Немного раздражало то, что корзина была несколько перекошена из-за баллонов на внешней подвеске, закрепленных с одной стороны, но по мере их выработки крен уменьшался. При любых отклонениях по высоте аэростат резко терял скорость, порой она снижалась до 25 км/час. На протяжении почти 6 часов шел в этом скоростном потоке.

 После старта постоянно ощущал какую-то скованность в движениях, и даже нервный озноб, хотя в корзине ветер не чувствовался, было солнечно и тепло. Выработал баллоны внешней подвески и решил перекусить. В полет я взял только две шоколадки, пол литра воды и немного мороженого. По поводу последнего, мы долго спорили с Мариной. Она говорила, что там будет холодно, и что я весь перепачкаюсь, но я настоял на своем. Подкрепился и подумал, ну что ты трусишься Витя. Летишь в законе, по заявке. Это твоя страна, твое небо. Вырабатывай спокойно топливо. Посадка все равно неизбежна. Озноб прошел, стало хорошо.

 Мобильной связи не было почти 3 часа, первым прозвонился Сергей Баженов. Он знал, что я полечу и накануне мы с ним пытались угадать погоду на 25 марта. Сообщил ему параметры полета, и он пожелал мне удачи. Потом прозвонились мои, подсказали, как настроить рацию. Настроил, но было всего два сеанса связи. Они не могли за мной угнаться. Сверху было видно, что приличных дорог с запада на восток просто нет. Попросил их прикинуть по количеству газа и курсу, куда я могу улететь, и двигаться туда по хорошим дорогам, не боясь выйти из зоны связи. В ответ услышал, что лечу в Мордовию. Пожелал удачи и попросил не суетиться и не забывать докладывать в МЗЦ параметры полета.

 Настраиваясь на полет, думал, смогу ли я выдержать столько часов одинокого, тупого стояния в тесной корзине. Перед полетом стерео систему из корзины пришлось демонтировать. Все оказалось не так, и было чем заняться. Необходимо было постоянно следить, чтобы аэростат не выходил из узкого скоростного слоя.

 Из известных мне тогда полетов наших воздухоплавателей наибольшей средней скорости полета 42,8 км/час удалось достичь Сергею Статкевичу, когда он за 6 часов 20 минут преодолел расстояние в 271,1 км. В последствии экипаж Сергея Гришина и Леонида Тюхтяева существенно улучшили этот результат, пролетев 540 км со средней скоростью 57,3 км/час, установив национальный рекорд дальности полета.

 В начале седьмого часа полета скорость аэростата начала снижаться, и я решил поискать скоростной поток выше. На высоте 1350 метров, опять достиг скорости 42 км/час, но надо было подниматься медленнее, я проскочил хороший скоростной поток на высоте 1200 м.

 Через 7 часов 32 минуты закончилось мороженое. Пролетел небольшой город, это был Шатск. Впереди показался лесной массив, которому, казалось, не будет конца. Пересекая его, аэростат за полтора часа пролетел около 60 км и все это время я пытался разглядеть внизу следы цивилизации. Ничего, кроме одной широкой просеки ЛЭП и железнодорожной ветки проходящей прямо по границе Рязанской области и Мордовии с небольшой станцией. В центральной части России, всего в каких-нибудь 300 км от Москвы. Сверился с картой, поселок назывался Свеженькая. Воистину нет предела фантазиям людей в придумывании названий мест их проживания, но что будоражило их воображение в этом случае?

 Перед полетом, в разговоре с Антоном Моревым я поделился своими намерениями лететь на крайнем баллоне до полной выработки газа на малой высоте не исключая возможности посадки на лес. Антон сказал, что этого делать не следует. Пролетая над этим лесом, понял, что он был прав. Даже при удачной посадке, сообщив свои координаты, можно конечно побороться за жизнь, но шансов выйти к людям, не имея снегоступов не много. Наземные, как бы они не старались, вряд ли смогут, что ни будь сделать.

 Однако лес кончился, закончилась и карта. Готовясь к полету, я не думал, что улечу так далеко, но не собирался выбирать место для посадки. Близился намеченный очередной рубеж в 400 км. Чтобы легче было бороться со временем, я ставил себе промежуточные рубежи, через каждые 100 км. Переключился на шестой баллон, проверил работу горелки и закурил. Внезапно почувствовал сильный запах газа, выбросил окурок, оглянулся и увидел на поверхности баллона лужу жидкой фазы. Переливая через отбортовку, газ стекал на чехол баллона. Перекрыл вентиль и даже хотел погасить дежурные горелки. Я не решался включать горелку и аэростат медленно снижался. Газ кипел, но испарялся медленно. Чтобы ускорить процесс надел шерстяную перчатку и начал расплескивать его. Конечно пропан это не жидкий азот, но я сразу отморозил руку. Газ испарился, включил горелку и вернулся на прежнюю высоту.

 Мной была допущена грубейшая ошибка, которая могла привести к печальным последствиям. Заворачивая гайку шланга горелки надо было слегка пошевелить его и убедиться, что наконечник вошел без перекоса, а я просто затянул до упора, отсюда и течь. Все повторил заново, соединение было герметичным, а рука осталась обмороженной.

 В этой суете, я пропустил рубеж в 400 км. Скорректировал высоту полета на максимальную скорость и разогнался до 59,9 км/час (максимальная скорость полета). Сосредоточился только на приборах. Слева увидел большую промзону, как оказалось в последствии строгого режима. Было светло, но я точно знал, что не позднее 19-15 надо быть на земле. Огорчало, что солнце садилось в облака, стемнеет раньше. Хотелось лететь. Тогда мне казалось, что я управляю аэростатом, на самом же деле, он был во власти проказника ветра, которому игра с ним, по видимому, доставляла удовольствие. Ветер это что-то живое.

 Стало понятно, что я зря протащил 450 км почти 4 баллона газа. По самым скромным расчетам, газа хватило бы еще на 7 с половиной часов полета, до Волги, где-то в районе Тольятти. Лететь ночью можно и это уже многократно доказано, но садиться глупо, даже при наличии на борту осветительных приборов, эффективность которых не велика. Зная возможности аэростата, с учетом погодных условий, время старта должно выбираться так, чтобы посадка произошла обязательно засветло.

 Продолжать полет, нарушая инструкцию, было нельзя. Результат, был бы аннулирован. Но это отговорки, в этот раз, я не смог преодолеть чувство страха перед ночной посадкой. Тогда, принимая решение о посадке, я еще не знал, что менее чем через два часа встречу много прекрасных людей, которые станут моими друзьями.

 Впереди увидел населенный пункт и ровную площадку перед ним. Спускался быстро, но по мере снижения почувствовал, что аэростат резко повело влево, на ЛЭП. В нижнем слое была более сильная южная составляющая, о чем предупреждали метеорологи. Открыл клапан и почти у земли стабилизировал вертикальную скорость до нормы. Понял, что попадаю в площадку. Посмотрел на GPS (дистанция по треку 459 км, скорость 37,4 км/час).

 Посадка прошла штатно, и как мне показалось даже мягко, но гасить оболочку не стал, пытаясь дотянуть до насыпи, полагая, что это дорога. Забрался на насыпь дороги нет, открыл клапан, но аэростат все равно стащило с насыпи, а за свою глупость получил два удара по спине пустыми баллонами внешней подвески. Метров через 50 остановился.

 К сожалению, я не приготовился к посадке должным образом. Надо было надеть перчатки, и как минимум, положить в карман GPS, в результате потерял и то и другое. Только остановился, звонит мобильник. Оказалось что Владимир Тарасов (Палыч). Он знал, что я лечу, и волновался. Сказал, что перезвоню, но мобильник выскользнул из рук, упал в снег, и перестал работать. Позвонить наземным я уже не мог, и потеряв GPS не знал координаты места посадки.

 Стемнело, кое как вылез, отцепив долбанные баллоны внешней подвески, которые висели у меня на плечах, засунул руки в рукава и стал откапывать опломбированный барограф. Откопал, срезал и положил в карман. Нацепил на шею рацию и совсем забыл про закрепленный на раме горелки высотомер. Он веселил меня во время полета. Когда я его периодически перевешивал, чтобы лучше было видно, он квакал, как будто сердился. Попытался найти GPS и перчатки, но корзина была набита снегом и что-либо, отыскать впотьмах, было нереально. Отстрелил сигнальную ракету.

 Снег был глубокий, а наст меня не держал. Оказалось, что ползти значительно легче. Подумал про снегоступы. Минут через 10 услышал голос. Отстрелил еще одну ракету, а еще через несколько минут, увидел, что по насыпи идет человек. Это был Александр, младший сын из семейства Рогачевых. Поздоровались. Идя за ним, я удивлялся, почему он не проваливается, а я каждый второй шаг проваливаюсь в снег. Стал идти след в след, и стало получаться. Оказывается я сел на замерзшее озеро, и он шел по известной ему рыбацкой тропе заметенной снегом в этом и был весь секрет. Нам встретились два парня, поздоровались, но тогда я не знал, что это были мародеры, которые сняли с аэростата забытый мной высотомер. Как потом написал в своем отчете Дамир, расстояние от места посадки до деревни Мордовское-Коломасово 1,6 км. Наверное, это так и есть, но мне казалось, что эта тропа бесконечна.

 Нас встретила женщина с красивым русским именем Аграфена, мать Александра и Анатолия. Оказывается, мужская часть семейства только что вышла из бани, когда меня угораздило приземлиться, они сразу же поспешили на мои поиски. Глава семейства, тоже Александр, пошел на лыжах и, провалившись в глубокую канаву, сломал обе лыжи. Посадили за стол. К моему удивлению семья оказалась не пьющей, но для гостя нашли спирт и налили тарелку горячего супа. Только выпил и взялся за ложку, как приехала милиция. Кто прилетел? Кто стрелял? Спросили документы. В кармане комбинезона у меня были ксерокопии документов, но их это не устроило. Отношение было настороженно-доброжелательное, но пришлось проехать в отделение. Супу так и не поел.

 Анатолий по моей просьбе позвонил Марине в Москву и через нее, мои наземные узнали, где я нахожусь. Попросил, чтобы ехали сразу в милицию, зная по опыту, что это надолго. В милиции люди оказались не плохие. Их нужно понять. Начальство спросит: «Кто прилетел? Кто стрелял»? а они не знают. Часа через два я оказался в объятиях своих наземных. Нашей радости не было предела. Глядя на нас, улыбались даже милиционеры. Передал Дамиру барограф. Зная, что такое подбор, я понимал, как им было не просто, но мне было не стыдно перед командой за результат. В последствии оказалось, что мы установили сразу два национальных рекорда: дальности 456,9 км, и продолжительности, в подклассе аэростатов АХ-8, 11 часов 3 минуты.

 Поехали назад к Рогачевым, где нас уже ждали сотрудники ФСБ и зам. прокурора Мордовии, приехавшие из Саранска. Потом подъехали зам. министра МЧС Мордовии с начальником Мордовской Республиканской аварийно-спасательной службы Владимиром Ахремкиным, с которым мы впоследствии подружились. Конечно, мы все были удивлены таким вниманием, но я уже думал, как эвакуировать аэростат. Наиболее реальным казалось дотащить туда вентилятор, и стартовав вместе с ним, пролететь до дороги. Нам была предложена помощь, снегоход с санями и мы с благодарностью ее приняли.



 Утром пошел снег, началась метель, и о взлете не могло быть и речи. К месту посадки мы и спасатели прибыли одновременно. Не бросили нас в трудную минуту и Рогачевы. Вадиму удалось откопать в снегу GPS, но я об этом узнал позже, когда в его поисках прополз на четвереньках по следам волочения, ни как не менее 900 метров. Высотомер не нашли, но я не мог поверить, что его могло сорвать с липучки. Благодаря спасателям эвакуация прошла достаточно быстро. Мне показалось, что они делали свою работу с удовольствием и чувством гордости. «Козлов», которые сняли высотомер с аэростата, мы нашли, прибор забрали, и этот неприятный эпизод не испортил нам настроения.

 Семейство Рогачевых меня удивило, во многом изменив отношение к Российской глубинке. Глава семейства Александр Дмитриевич по образованию историк, «хобби» – прораб, на стройках Москвы, его жена, Аграфена Васильевна, по образованию дирижер хорового отделения, помогла Александру, моему спасителю, раскрыть его вокальный дар, а Анатолий умудрился в глубинке получить два высших образования.

 Перед нашим отъездом Аграфена испекла нам настоящие мордовские блины. Блины я люблю, но они были толщиной ни как не менее двух сантиметров и диаметром с маленький тазик, понятно без водки много не съешь. Разговорились, и Александр Дмитриевич упомянул в разговоре поселок Инсар. «Не тот ли это Инсар, где приземлился стратостат»? - спросил я. Именно тот, там и монумент есть.

 Я всегда восхищался подвигом героев стратонавтов, которые 30 января 1934 года достигли высоты 22000 метров, и еще в студенческие годы откладывал деньги, чтобы приобрести редкую серию почтовых марок (выпуск 1934 года), посвященную их памяти, переданную мной прошлой осенью в Великолукский музей Русской почты. Волею случая, я совершил посадку всего в 18 километрах от того места, где в неуправляемом режиме приземлился стратостат «Осоавиахим-1» с погибшим экипажем в составе: командира экипажа Павла Федосеенко, членов экипажа Андрея Васенко и Ивана Усыскина. Понятно, что проехать мимо мы не смогли.

 Назад проехали много больше, чем пролетел, около 800 км, и вернулись на место старта только через 13 часов. Материальная часть не пострадала, за исключением вентилятора. Он был закреплен на дышле прицепа, и от вибрации произошло разрушение рамы.

 Полагаю, что при выполнении таких полетов, команда сопровождения должна находиться в тесном контакте с региональными службы МЧС по маршруту полета. Они должны быть не только заранее проинформированы о полете, но и получать о нем текущую информацию. Люди там хорошие, имеют технику, всегда готовы помочь и с ними должны быть налажены неформальные отношения, но снегоступы должны быть в корзине.

 Я уже говорил, что в милиции люди оказались не плохие, и в подтверждение этого получил от них письмо с Постановлением об отказе в возбуждении уголовного дела по факту совершенной посадки аэростата из-за отсутствия состава преступления. Более глупого документа мне читать не приходилось, и я сохранил его на память. Передали мне и газету «Вечерний Саранск» со статьей о полете. Многое в ней преувеличено, но к счастью мы уехали раньше, чем приехали корреспонденты, интервью я не давал и совесть моя чиста. Я не упал, а сел, действительно устал, спотыкался и падал, но откуда спазмы от переохлаждения, откуда это кислородное голодание от полета на высоте 1200 метров, и наконец, эта парализация. Ох уж эти корреспонденты.

       

Полтергейст



 Полагаю, что количество впечатлений, получаемых пилотом от полетов на аэростате обратно пропорционально его налету. Эйфория первого полета постепенно проходит, сменяясь повседневной жизненной прозой, и, тем не менее, некоторые полеты и события связанные с ними, остаются в памяти навсегда и запоминаются до мелочей. Об одном из них я и хочу рассказать.

 Это был утренний полет 9 июля 2006 года на Чемпионате России в Великих Луках. На каждый полет спортивная дирекция назначает пилоту обсервера (спортивного наблюдателя). Кто конкретно назначен, пилот узнает на предполетном брифинге. В этот раз лететь с нами выпало Диане Насоновой. У меня есть правило всегда спрашивать обсервера готов и хочет ли он лететь, но еще ни разу не было случая, чтобы кто-то отказался и напрасно. Пилот вправе не брать в полет обсервера, но в этом случае рискует ухудшить свой результат. К сожалению, на соревнованиях иногда бывают такие старты, когда и самому лететь не хочется, не говоря о том чтобы брать в полет обсервера. Но спорт есть спорт, и в проблемных стартах спортивная дирекция, по моему мнению, должна чаще прибегать к полетам «соло», когда летит только пилот, максимально используя возможности логгеров.

 В это утро все складывалось иначе. Погода и настроение были прекрасными, и по просьбе штурмана Вадима Симакова мы помимо обсервера взяли в полет пассажира, серьезно настроившись на выполнение полетных заданий. Цель отслеживали по GPS, и, меняя высоту, прицеливались, как точнее на нее выйти. Цель по курсу, но когда начали снижение, круто обошли ее справа. Вернувшись на прежнюю высоту, поняли, что ничего делать было не надо. Сосредоточились на второй цели, но как мы ни старались, нам не удалось отклониться от нее более чем на 23 метра, обойдя ее слева. Потом, посмотрев на трек полета, мы долго смеялись над выполненным нами слаломом.

 Стали выходить на выполнение третьего задания, которое заключалось в прохождении максимальной дистанции в обозначенном в задании треугольнике. Для того чтобы войти в треугольник оптимально, нам нужно было уходить правее, следовательно, идти на небольшой высоте. Так мы и сделали. Через некоторое время оказались над небольшим дачным поселком Дубрава. Высота была 70-80 метров, что, как мне казалось, вполне безопасно для выполнения полета. Однако 72 статью Воздушного кодекса, никто не отменял, а в ней сказано, что полет воздушного судна над населенным пунктом должен выполняться на высоте, позволяющей, в случае его неисправности, произвести посадку за пределами населенного пункта. Воздушные суда бывают разные и конкретно высота полета в Кодексе не определена. Будучи полностью уверенным, в надежности аэростата я не предал этому значения и тем самым создал предпосылку к летному происшествию.

 По шуму горелки понял, что в первом баллоне заканчивается газ, и попросил штурмана произвести переключение. Мы шли с небольшим набором высоты, и необходимости подогрева воздуха в оболочке не было, однако когда такая необходимость возникла, я понял, что газ в горелку не поступает. Баллонный вентиль и огневой клапан открыты, баллон полный, а газа нет. Проверил соединение баллона и шланга горелки. Этого просто не может быть. На старте, при горячем наполнении я работал с двух горелок. Произошел непонятный мне и по сей день отказ топливной аппаратуры. Все бы ничего, если бы не предельно низкая высота и поселок под нами. Я попросил Вадима ускорить переключение, а экипаж приготовится к посадке.

 Мы падали, но я понимал, что даже при полной загрузке аэростата больше 2-2,5 м/с с этой высоты разогнаться не сможем. Угрозы экипажу нет. Но под нами был поселок. В какой то момент я почувствовал, что даже если возобновится подача газа от столкновения нам уже не уйти. Но от столкновения с чем?

 Падали тихо, под углом градусов 60 и по нашей траектории было понятно, что на небольшой дачный участок (соток 6). На участке три шиферные крыши: небольшого двух этажного домика и видимо гаража и бани. Перед участком, вдоль улицы, небольшая ЛЭП. Перелетим мы ее или нет непонятно. Все это происходило в течение, каких то нескольких секунд. Семь часов утра, и вдруг я увидел, что на крыльце этого домика стоит мужик в трусах и наблюдает за нами явно не понимая, что мы падаем на его участок. Я замахал руками и закричал: « Уходи, уходи»! Масса аэростата, с учетом массы перемещаемого в его оболочке воздуха, составляет около трех с половиной тонн и даже при скорости 3-5 м/с, он обладает большой разрушительной силой, способной снести крышу легкого деревянного сооружения.

 С крышами разминулись. По звуку лопнувшей струны понял, что оборвали ЛЭП. Треск, удар. Корзина отлетела под яблоню, а оболочка по инерции накрыла нас вместе с ней. Вадим закричал, что переключился и чудо, возобновилась подача газа не только через клапан, на который было сделано переключение, но и по отказавшему в полете контуру. Понимая, что это не самое подходящее место для посадки с треском от ломавшихся сучьев мы взлетели.

 Выбросил застрявшую в рангоутах ветку и осмотрел оболочку. Серьезных разрывов не было. Стали набирать высоту, понемногу все успокоились, и стало понятно, что после случившегося надо выбирать место для посадки. Прошли обильные дожди, грунтовые дороги развезло, и желательно было сесть поближе к асфальту. За небольшим прудом, на который мы вылетели, показалась грунтовка, ведущая к шоссе. Пролететь мимо очень не хотелось, и я сообщил экипажу, что будем приводняться. Опыт посадок на воду у меня был небольшой, поэтому, заходил достаточно круто, а у самой воды еще и приоткрыл парашютный клапан. Посадка на воду всегда мягче и нет отскока. Диана находилась в передней по ходу части корзины, и, имея приличный опыт посадок, в том числе и экстремальных, присела. Приводнились с вертикальной скоростью около 2 м/с, метрах в 40 от берега, но этой скорости хватило, чтобы корзина наполнилась водой почти на 2/3. Переднюю часть, притопило еще больше и Диана почти полностью оказалась в воде. Причалили к берегу и вытащили аэростат на дорогу, если ее можно было так назвать. Подъезда не было и мы с Дианой пошли в сторону шоссе встречать машину сопровождения. Пока шли, я извинился перед ней за все летные и водные приключения. Жалко мне обсерверов, особенно девчонок.

 Встретили машину, в которой имелся сухой комплект мужской одежды, но Диана переодеваться отказалась, чувствовалось, что обида все-таки есть. Так и пришлось везти ее мокрую на аэродром. Доложил РП о летном происшествии, подписал не читая, изрядно подмоченный отчет о полете и поехал решать созданные мной проблемы.

 Что говорить, как в глаза смотреть. Понятно, что страховка от ущерба третьим лицам многократно перекрывает нанесенный ущерб, но это потом, а что сейчас? Так и не нашел нужных слов, зато улицу нашел быстро, а по оборванным проводам и участок. Постучал в калитку. Вышел хозяин, это был Александр. Поздоровались. Я был в комбинезоне, но и так не трудно было догадаться, что я пилот этого злополучного аэростата. Я знал, что ты придешь. Пригласил пройти. Присели…. Извинился, рассказал, что произошло, и предложил немедленно решить вопрос о компенсации ущерба. Клумбу с розами срыли, вишню сломали на корню, серьезно повредили яблоню, сломали бетонную лавочку и столб забора, оборвали ЛЭП (провод фазы, висел на дереве).

Знаешь Виктор, мы с женой эту вишню давно собирались спилить, яблони надо периодически прорежать, а клумбу и лавочку мы поправим. Я сейчас на пенсии, а всю жизнь проработал машинистом электровоза, и мне понятны ощущения, когда от тебя уже ничего не зависит. Денег нам не надо, закрой вопрос с ЛЭП. Напоили чаем и угостили медом со своей небольшой пасеки. Через полтора часа энергоснабжение в поселке было восстановлено, но мне очень хотелось отблагодарить этих прекрасных людей.

 Получилось все наоборот. На закрытие Чемпионата Александр, в знак благодарности, что он, таким образом, приобщился к воздухоплаванию, подарил нашей команде большую банку меда и еще мед в сотах, и я, наконец, догадался, откуда он берется. С его внучкой Викой, лет пяти, мы познакомились еще на даче. Мы подружились, и у нас оказалось много общего, очень любим мороженое и летать на воздушных шарах. Она обещала полететь со мной, когда немного подрастет и еще обязательно станет штурманом, как ее тезка Вика Астратенок. Вот такие они лукчане.

 После подбора мы приехали в аэропорт, и я занялся проверкой топливной аппаратуры в поисках причины ее отказа в полете. Искать причину отказа, когда аппаратура работает дело не благодарное, да и сама конструкция при ее простоте практически исключает возможность его возникновения. Советовался с воздухоплавателями, спрашивал у специалистов на конференции по безопасности, никто не смог ответить на вопрос, что могло произойти. Полтергейст, да и только. Я не суеверный, но с тех пор в полете, на всякий случай, периодически проверяю работу параллельной горелки.



 Ярославская масленица



 Масленица в 2007 году пришла рано, в середине февраля, зная это, Сергей Баженов заблаговременно организовал проведение фиесты тепловых аэростатов в славном городе Ярославле. Поесть блинов на халяву, собралось 10 экипажей, но я бы никогда не стал вспоминать об этом, если бы ни обстоятельства связанные с единственным полетом, который удалось совершить над этим прекрасным городом.

 Погода была морозной, но радовало то, что не было необходимости рано вставать и поздно ложиться, поскольку зимой можно летать в любое время, не опасаясь термической активности. Шестнадцатого февраля был прекрасный солнечный день, около – 15 градусов при небольшом северном ветре 4-6 м/с. Организаторы, приняли решение о групповом старте с небольшого стадиона, расположенного недалеко от исторического центра города.

 Мы приехали в Ярославль с полной заправкой газа оставшегося после фиесты в Сочи и, как оказалось, лететь на этом газе было просто нельзя. При этой температуре давление в системе не превышало 0,5 - 0,7 атмосфер и практически сразу после включения горелки падало почти до ноля. Высота пламени не превышала одного метра. К сожалению это выяснилось непосредственно на старте, а поддавить метаном возможности не было. Выручил Сергей Баженов, который одолжил нам два нормальных баллона.

 В полет я взял коллегу по работе, тогда еще студента МАДИ Андрея Исмаилова, и по просьбе организаторов телеоператора. Оба на аэростате летели впервые. Полетели практически на юг, и надо было разминуться с большим нефтеперерабатывающим заводом, расположенном при въезде в город по Московскому шоссе. Вторая задача, сесть в непосредственной близости от дороги, чтобы успеть на ужин, не перенапрягая команду сложным подбором. С заводом разминулись, и я начал присматривать место для посадки.

 Высота была 500 – 600 метров, видимость отличная, но низко висящее солнце светило прямо в глаза. Километрах в двух поперек дорога, за ней длинный четырех этажный производственный корпус, перед дорогой небольшой лесной массив. С лева к промзоне, за корпусом, подходит ЛЭП. Сразу за лесным массивом, перед дорогой, неплохая площадка. Принял решение садиться там.

 Скорость у нас была небольшая, но и площадка маленькая, поэтому на подлете, достаточно долго, шли прямо по макушкам деревьев. Кончился лес, и уже заходя на посадку, одновременно увидели, что летим в провода ЛЭП. Попросил экипаж распереться внизу корзины.

 Стало понятно, что уйти от контакта скороподъемности не хватит, открывать парашютный клапан подостывшей оболочки, в попытке поднырнуть под провода, высоковато, мало не покажется, да и велика вероятность, что обмякшую оболочку закинет на провода, и мы на них зависнем. К тому же прямо под нами было припарковано несколько легковых автомобилей. Хватит, не хватит - только вверх, и включил две горелки, оценив, как важно иногда бывает хорошее давление газа в баллонах.

 К моменту контакта с первым проводом аэростат только-только стабилизировался. Контакт произошел на уровне верхней части юбки оболочки, и оболочку стало заваливать на ЛЭП, прижимая ко второму проводу. ЛЭП была трех проводная, к счастью или нет, без верхнего нулевого стального троса. Однако сказывалcя и нагрев оболочки, она становилась все более упругой и сопротивлялась заваливанию. Скользя рангоутами по проводу, мы медленно поползли вверх. Рангоуты это стальные троса, на которых корзина подвешена к оболочке. В какой то момент они все-таки коснулись второго провода. Эффект был впечатляющий, как будто начались сварочные работы.

 Руки у меня были заняты, и пытаясь закрыть лицо от брызг расплавленного алюминия, ничего не оставалось, как уткнутся лицом в рукава куртки. Ощущались, какие то подергивания корзины, но я не понимал, отчего они происходят. Наконец фейерверк прекратился, провод начал скользить по чехлам стоек крепления горелки, выполнявших роль изоляторов, или сработала автоматическая защита на подстанции. Провод уперся в гнезда для установки стоек горелки и не давал нам возможности соскочить с него. Он был диаметром 2 – 2,5 см и сплетен из алюминиевой проволоки. Порвать такой провод аэростатом, при большом провисе, нереально. Я понимал, да и в книжках пишут, что его можно оттолкнуть рукой и это безопасно, но психологически был к этому не готов. Эта противоаэростатная конструкция никак не хотела выпускать нас из своих объятий. Переместившись на противоположную от провода часть корзины, я стал раскачивать ее и нам, наконец, удалось соскочить с этого провода, сорвав аплодисменты собравшихся зевак.

 Оболочка была сильно перегрета, и мы уходили вверх с большим ускорением. Открылся парашютный клапан, и, несмотря на то, что мы шли вверх, пришлось потихонечку подогревать оболочку. Через некоторое время полет стабилизировался и я заметил, что 4 из 12 рангоутов (по два с каждой стороны) перегорели и свисали с оболочки. На замшевых перилах корзины и моей вязаной шапочке застыли струйки расплавленного алюминия. Стали понятны и причины подергивания корзины, они происходили, когда перегорал очередной рангоут. Повезло, что не перегорели все 6 с одной стороны. Полагаю, в этом случае, корзина наклонилась бы под углом градусов 45 и не знаю, удалось бы так развернуть горелку, чтобы направить пламя внутрь оболочки с болтающейся юбкой. Однако к счастью этого не произошло.

 Натерпевшиеся пассажиры взмолились о немедленной посадке, но садиться где попало, в снежном поле мне не хотелось, к тому времени мы уже вылетели за черту города. С учетом пожеланий приземлились именно там, аж в 500 метрах от небольшой деревушки, создав большие проблемы с подбором. Вышли на дорогу, куда подъехала наша машина сопровождения. Смеркалось. С подбором аэростата решил отложить до утра, и мы вернулись в гостиницу. Доложил РП о летном происшествии и пошел спать.

 Утром команда меня разыграла. Стали собираться на подбор, позавтракали и пошли к машине. Подхожу и вижу, что аэростат в прицепе. Ну, рассказывайте. Вечером приехал Михаил Баканов, он рекордсмен России, знает, как надо готовиться к зимним полетам, но главное, он хороший. Привез не только оборудование для наддува баллонов метаном, но и снегоход. Предложил помощь и моя команда, вместе с добровольцами – воздухоплавателями подобрала аэростат без участия КВС. Молодцы конечно, но думаю это не совсем правильно.



 Решили временно отремонтировать перегоревшие рангоуты, чтобы продолжить участие в фиесте. План был такой, соединить их накладками тросов, закрепив специальными хомутами. Поехали на авто рынок и приобрели два комплекта тросов для ручного тормоза автомобиля «Москвич». Из того, что было, они более всего подходили для этих целей. Приобрели и хомуты, по два на каждый оборванный конец. Однако Баженов, отвечающий за безопасность полетов, воспротивился этой идее. Его поддержали Юрий Таран и Александр Таланов, Станислав Федоров промолчал. Решили, что точку в споре может поставить только эксперимент. Я был уверен в надежности такого соединения полагая, что сначала порвется трос. Поспорили с Юрием Павловичем на небольшую сумму, я притащил троса, сделал соединения и мы пошли на улицу экспериментировать.

 Трос привязали за светофорный столб около гостиницы и фаркоп машины. Я попросил натягивать трос без рывков. К моему большому удивлению соединение не выдержало даже малой нагрузки и троса расползлись. Спор был мною проигран, однако Юрий Павлович отказался от выигрыша. Спор есть спор, и я настаивал на своем. В конце концов, Таран принял решение поделить призовой фонд между всеми участниками спасательной операции. Получилась на всех, и средства были израсходованы по прямому назначению. Идея с ремонтом с треском провалилась.

 Естественно, что после такого случая необходим разбор полета, хотя бы с самим собой. Как я мог влететь в провода? Где были мои глаза? Выбор площадки для посадки был сделан с высоты 500 – 600 метров, когда до нее было около двух километров. Я видел ЛЭП, уходящую в промзону, а их было две, вторая шла параллельно опушке леса. Ее то я издалека и не заметил. Конечно, в какой то степени мешало солнце, но когда шли низом опоры по любому были выше деревьев, и их надо было увидеть. Расстояние между опорами было около 300 метров и нас вынесло на середину, в зону максимального провиса проводов. Когда на посадке увидели провода, уйти от контакта с ними было уже нельзя. Поэтому сказать, что был упущен момент принятия решения, было бы не верно.

 Ошибка, по моему мнению, заключалось в том, что, сосредоточив все внимание на выполнение посадки на ограниченную площадку, был излишне уверен, что она выбрана правильно и препятствий быть не должно. Надо было более внимательно всматриваться не в провода, заметив которые может быть слишком поздно, а высматривать опоры, к которым они крепятся.

 Контактировать с ЛЭП не только не безопасно, но и накладно. Ремонт оказался достаточно сложный, и я сделал для себя вывод, что главное оружие воздухоплавателя это бдительность.



Смоленские бриллианты



 Идея провести групповой соревновательный полет на дальность пришла в голову Дмитрию Горбачеву. Он и предложил Федерации воздухоплавания России осуществить ее у себя в Смоленске. При поддержке Федерации Дмитрий с Михаилом Бакановым выполнили титаническую работу по разработке, согласованию и утверждению временной инструкции на этот полет. Удалось найти и спонсоров. Генеральным спонсором выступило ОАО «ПО «Кристал», одно из ведущих производителей отечественных бриллиантов, учредившее главный приз – эксклюзивный бриллиант выполненный в форме аэростата.

 Полет предполагалось совершить 10 - 15 марта 2007 года, но погода, как обычно, сыграла злую шутку, и в первых числах марта снег растаял. Началась распутица. В отсутствии снега резко возрастает термическая активность, ограничивающая продолжительность полета в утренние часы. Соревнования было решено перенести на двадцатые числа мая, однако рассчитывать, что к этому времени выпадет снег и похолодает, оснований не было. Дмитрий очень переживал по этому поводу и предложил Олегу Лопаткову и мне слетать втроем, с целью выполнить нормативы на серебряный знак FAI по дальности и продолжительности. К тому времени я уже выполнил нормативы на золотой знак в этих упражнениях, а месить глину на подборе очень не хотелось, и я отказался. Поставленных целей ребята конечно достигли, но подбор, полагаю, убедил их в правильности принятого решения о переносе сроков соревнований.

 Рассчитывать на высокие результаты в мае не приходилось, да и формат проведения соревнований был непонятен. Собирать воздухоплавателей ради одного полета, в условиях явно неблагоприятных для получения высоких результатов – можно сорвать мероприятие. Решили подвязать к нему соревнования. По моему мнению, это несовместимо. К такому полету нужно готовиться отдельно и очень серьезно. Радовало только одно, что исходя из реального времени полета, 6-7 часов стартовать надо было ночью.

 По моему мнению, главным в этих соревнованиях был полет на дальность. Определились и с порядком его выполнения. Объем оболочки не регламентировался, могли участвовать все. Было установлено два зачетных времени – максимальная дальность за 3 и 6 часов полета. Первый результат шел в общий зачет соревнований. Старт назначен на 3 часа ночи 25 мая. Аэростаты должны были взлетать с интервалом 2 минуты, согласно проведенной жеребьевке. Обладателем главного приза становился участник, достигшей максимальной дальности (прямая, между точкой старта, и точкой посадки) за 6 часов полета.

 Для меня это были первые соревнования в этом сезоне, и, к сожалению, оказалось, что материальная часть была подготовлена плохо. Уже в первом полете, поднимая насквозь промокшую оболочку, умудрился слегка прожечь юбку, в вечернем, не понравилась работа огневого клапана и сильная утечка через дренаж. Узел с клапаном снял и до двух ночи на коленках ремонтировал. Устанавливал на горелку уже после утреннего брифинга. Отсюда и результат. Взлетел – нет отсечки в одном из огневых клапанов. Такой отказ не влечет за собой летного происшествия, но и лететь над городом, регулируя подачу газа баллонным вентилем несерьезно. Пришлось сесть практически сразу после взлета. Материальную часть нужно готовить до соревнований, а не на коленках во время их проведения.

 Когда подобрали, выяснилось, что ко всему прочему, от вибрации опять рассыпалась еще и рама вентилятора. Корзину и оболочку погрузили в прицеп, а вентилятор, без колес, я поставил на оболочку и привязал к стойкам корзины. На подборе был мой друг, Владимир Котов, который предложил поехать в автоколонну, где он работал директором, и там по уму проварить раму вентилятора и отремонтировать горелку. На том и порешили. Я собирался ремонтировать горелку, а Владимир вентилятор.

 Приехали, смотрим, а вентилятора то и нет. Где-то потеряли. А где? Он бы загремел так, что глухой услышит. Владимир с Викой поехали на поиски, а я в цехе топливной аппаратуры занялся горелкой.

 Ребята вернулись на место посадки, но по дороге вентилятор не встретили. Стали выезжать обратно и вдруг в придорожном кювете заметили едва выступавший из воды фрагмент крыльчатки вентилятора. Позвонили, обрадовали. Наконец удалось все отремонтировать и проверить, но вот поспать перед выездом колонны на место старта удалось всего полтора часа.

 Колонной поехали на старт в поселок Починок, от туда на поле, неподалеку от деревни Акулинки и начали раскладываться. Времени до старта было достаточно, но я испытывал какое-то внутреннее напряжение и опаску что-нибудь забыть, или неправильно впотьмах подсоединить. Это был мой первый ночной полет. При проверке выяснилось, что при подключении один из баллонов травит. Планировал взять 8 баллонов. При этой температуре, на 6 часов, больше чем достаточно, 7- может оказаться маловато. Подошел к Дмитрию. По жребию он должен был стартовать первым, я через две минуты и мы раскладывались рядом. Спрашиваю: «Сколько берешь баллонов»? « Девять». «Девять перебор, дай один мне, у меня потек». Дмитрий отдал мне свой баллон, и у нас стало поровну. Включил аэронавигационные огни, и по команде стартовал сразу за Димой. В набор пошел плавно, наблюдая как 8 аэростатов, в ожидании старта, светились на земле.

 Всю долгую зиму я представлял себе этот ночной полет, но то, что я испытывал, превзошло все мои ожидания – это было прекрасно. Во тьме были четко видны огни населенных пунктов, но различить внизу лес или поле было невозможно, что крайне важно при вынужденной посадке. При снежном покрове, если еще подсветит луна, думаю, можно будет разглядеть и заходить на посадку по ПВП (Правила визуальны полетов).

 Однако, при настройке GPS перед полетом я допустил грубейшую ошибку. Вывел в поля данных наиболее важные для полета параметры: высоту, скорость, среднюю скорость, пройденную дистанцию, координаты и курс. Ошибка заключалась в том, что надо было вывести не курс, а направление. Я этого не знал и после взлета понял, что не могу контролировать курс полета аэростата, что крайне важно, особенно при полете по ППП (Правила полета по приборам). Курс при полетах на дальность может оказаться более важным фактором, чем скорость. Выключил дежурное освещение, поскольку оно ничего не давало и только мешало ориентироваться по наземным огням. Для того, чтобы посмотреть карту, налобного фонарика было более чем достаточно. По сравнению со свечением оболочки, аэронавигационные огни выглядели просто смешно, но выключать не стал.

 На высоте 400 – 500 метров скорость составила 24 км/час, но хотелось побольше, и я полез вверх. Потолок нам дали 3000 метров, и оделся я тепло, но чем выше поднимался, тем меньше становилась скорость. На высоте 1700 метров скорость стала равна нулю, и я завис. Нужно было принимать решение, полет-то на дальность и мешкать нельзя. Пошел вниз и где-то на высоте 600-700 метров поймал максимальную скорость в пройденном диапазоне высот. Далее на протяжении всего полета держал высоту, при которой скорость была максимальной.

 Ночи в мае уже значительно короче дней и вглядываясь в темноту, я стал замечать первые признаки наступающего рассвета. Вдруг, как мне показалось тогда впереди, увидел периодически возникающие вспышки, это была группа из трех аэростатов. Расстояние до них было никак не менее 10 – 15 км. Был слышен и шум работы их горелок, но по понятным причинам синхронности со вспышками не было. Полагая, что они летят впереди, подумал, молодцы, все-таки поймали ветер. На самом же деле это было не опережение, а разлет. Тогда я летел на юго-запад, а они на юг.

 Через некоторое время перестал наблюдать наземные огни и продолжал полет по высотомеру. Вначале шестого начало светать и стало понятно, почему они пропали. Внизу был плотный туман, не облака, а именно приземный туман. Периодически я выходил на связь с командой сопровождения, сообщая координаты и параметры полета. Но на одном из сеансов связи мне сообщили, что я путаю долготу и находиться там не могу. Посмотрел, вроде все так. Повторно выходить на связь не стал. Посадку не планировал, но, глядя вниз, понимал, сказать, что в этих условиях она будет экстремальна, значит не сказать ничего. В последствии, узнал, что Олег Лопатков, в отличие от меня, понимая, что его выносит, решился на такую посадку.

 Прошли первые 3 часа полета, первое зачетное время. Одометр показал дистанцию по треку 72 ,4 км. Много это или мало я не знал. С рассветом стала сказываться бессонная ночь. Казалось, что этот туман бесконечен и от этого еще сильнее хотелось спать. Надеялся, что с прогревом туман рассеется, но только к исходу 6 часа полета увидел край этого тумана и удивительные по красоте зеленые поля с островками из собранных в кучу больших валунов. Солнце уже давно поднялось, как и положено, на востоке и только тогда я понял, что если тень аэростата прямо по курсу, к гадалке не ходи я лечу на запад, куда лететь не надо.

 Стало жарко, разделся, завязав рукава комбинезона на поясе. Сон просто одолевал меня и если бы ни мой «друг» высотомер Brauniger, который все противнее визжал, по мере снижения не давая мне спать, посада могла бы вполне произойти и без моего участия. За 6 часов 32 минуты была пройдена дистанция 148,7 км. Газа оставалось полтора баллона, где-то еще на час двадцать полета, зачетное время давно вышло, да и сам полет уже изрядно надоел. Начал выбирать площадку для посадки и увидел по курсу небольшое озеро, почти сразу за деревней. Может, повезет приводниться, и стал заходить на посадку.

 Пролетаю мимо, но вдруг происходит чудо. На высоте 40-50 метров аэростат разворачивает почти на 180 градусов и меня выносит назад на озеро. Подтянул к берегу. Открыл парашютный клапан, и, удерживая купольный фал, стал укладывать оболочку на берег. Однако клапан закрылся, а оболочка на землю ложиться не собиралась, и стаскивала меня в воду. Глядя на фал парашютного клапана, который болтался в 2-3 метрах от меня, лежа, изо всех сил я боролся с оболочкой, не давая ей лечь на воду. Борьба проходила с переменным успехом. Это происходило на окраине деревни, и я надеялся, что кто-нибудь подойдет и дернет этот клапан. Однако население деревни, наблюдавшее посадку, явно затаилось. Минут через 10-15 мне все-таки удалось самостоятельно обуздать оболочку.

 Стал подтягиваться народ. Узнал у мужиков, что деревня называется Чашники, а ближайший город Горки. Позвонил команде подбора, сообщив координаты посадки и название деревни. Котов говорит: « Ты в Белоруссии». Спрашиваю у мужиков, а они в один голос, да, да в Белоруссии. Схватил карту и только тогда понял, что натворил.

 Подошел к логгеру, который был закреплен на оболочке, и у меня появилось огромное желание сожрать его вместе с футляром. Там была запись трека полета. Присел. Что сделано, то сделано. Изменить уже ничего нельзя и будет, как будет. Тошно было от того, что, я подставил не только организаторов соревнований, но и Федерацию воздухоплавания.

 Почему-то вспомнил отца. В детстве, когда мне было лет восемь, я совершил подленький поступок, спрятавшись от ответственности за спину товарища. Когда все открылось, отец тихо сказал мне: «В жизни Витя бывают всякие ситуации, но что бы не случилось, умей ответить за сделанное и веди себя достойно, чтобы потом не было стыдно».

 Подтянулись женщины и дети. Разрешил ребятам потискать аэростат, а мужиков попросил купить мороженого и что-нибудь поесть. Возникли проблемы с зайчиками, но все уладили и через пол часа, гуляла уже вся деревня.

 В самый разгар подкатил милицейский «Жигуленок». Оперативно. Понял, что за мной, попрощался с сельчанами, собрал в сумку приборы и карту и пошел к машине. В машине старший лейтенант милиции, в возрасте. Я представился и доложил, что российский пилот аэростата, в тумане потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку на территории Белоруссии. Мужик оказался нормальный, но понятно писать протокол надо по любому. Это его участок и начальство обязательно спросит. Сказал, что сам никуда протокол отдавать не будет. К моему большому удивлению отпустил, не то, что в Мордовии, сразу в обезьянник. Я поблагодарил его и подарил полетную карту, на которую он с завистью посматривал. Пошел продолжать.

 Сидим. По дороге от деревни идут две женщины, явно городские. Мужики сказали, что это корреспонденты местной газеты. Встречаться с ними в мои планы никак не входило. Место было открытым, и я потихонечку стал отползать к берегу, но, неудачно скатившись, потянул ногу. Стянул с себя комбез, занырнул в озеро и наблюдаю. Подошли к аэростату и фотографируют номерную табличку на корзине, что-то выспрашивают у мужиков. В озере не жарко, хоть и май месяц. Перед полетом одевать плавки не планировал, поэтому выхожу в трусах. Вид вполне деревенский.

 Они ко мне. Вы пилот? Да пилот, вон того аппарата и показываю рукой на трактор. А где пилот? А я почем знаю? Вы бы вот корреспонденты о нас чего-нибудь написали, о хлеборобах, чем гоняться за этим малохольным в поисках чего-нибудь жареного. Отошел и присел. Они, конечно догадались, что я пилот, но при таком повороте дела поняли, что никакого интервью не будет, и потихонечку убрались восвояси, ограничившись фотосъемкой аэростата.

 Сельчане притащили вареную картошку, соленья и сало, привезли еще мороженого. Праздник продолжался. Мне было интересно узнать, как им живется при батьке Лукашенко, и вопреки западной пропаганде, чувствовалось, что они его любят. Сетовали только на то, что теперь нас разделяет граница. За беседой незаметно прошло время, и подъехала моя команда подбора. Владимир охотник, и хорошо знал эти места, но по каким козьим тропам, минуя пограничные кордоны, он сюда добрался, так и осталось для меня загадкой.



 Вернувшись в штаб соревнований, сдал логгер, доложил о случившемся РП и президенту Федерации. Мне было стыдно даже извиняться за то, что я натворил. Благодаря президенту Федерации инцидент не был предан широкой огласке и все спустили на тормозах, отстранив меня от полетов до конца соревнований. Я был не в праве рассчитывать на такое мягкое наказание. Случись залететь не в братскую нам Белоруссию, а, к примеру, в какую-нибудь прибалтийскую республику, пришлось бы задержаться года на полтора, два и рассказывать о важности навигации сокамерникам.

 По факту, я приземлился в 13 км от границы, но когда я увидел свой трек, оказалось, что, не ведая об этом, почти две трети полета я находился в воздушном пространстве сопредельного государства. Так позорно закончились для меня эти соревнования.

 Обладателем главного приза стал Сергей Гришин, который за 4 часа 48 минут пролетел по прямой 111,1 км. Совсем немного – 1,3 км уступил Станислав Федоров, пролетев 5 часов. Третий результат у Дмитрия Горбачева – 88,4 км за 4 часа 16 минут. По первому зачетному времени лучший результат у Алексея Медведского 75,8 км за 3 часа 11 минут, он и стал победителем соревнований в общем зачете. В заключительный день соревнований Дмитрий Горбачев победил в розыгрыше Кубка Александра Мильяненко.



Не зная броду, не суйся в воду



 К осени 2007 года мне стало казаться, что я поумнел. Однако на самом деле существенных изменений не произошло. В этом я убедился на IХ Международном фестивале воздухоплавателей «Кавказские минеральные воды – жемчужина России».

 Ранним утром приехали на старт в Ессентуки. Целью был выбран фонтан на центральной площади города. Старт индивидуальный не ближе 500 метров от цели. Все собрались у цели и запустили шарик. Почти полный штиль, но повыше есть небольшая тяга. Нижняя граница облачности 150 – 160 метров. Каких либо оснований отбоя полетов по метеоусловиям просто не было и все разъехались выбирать площадки для старта. Пока искали и раскладывались, направление ветра существенно изменилось.

 Наш выбор пал на небольшую площадку около привокзальных железнодорожных путей, но поскольку она находилась значительно выше места, где находилась цель, нижняя граница облачности здесь была не более 40-50 метров. Поставили аэростат и сильно напугали этим машиниста, проходящего мимо поезда. Там был небольшой поворот, и видимо ему показалось, что аэростат стоит прямо на путях. Подавая тревожные сигналы, он просто подкрался к нам, а когда все понял, помахал рукой.

 Недалеко от нас взлетел аэростат и почти сразу скрылся в тумане. По шуму горелок стало понятно, что он полетел в противоположную сторону от цели. Позвонил РП уточнить, не отменен ли старт, однако у цели нижняя граница облачности не изменилась, и основная масса экипажей уже стартовала.

 Пилот самостоятельно принимает решение о старте и несет персональную ответственность за исход полета, однако оказалась, что ни Феодосия, ни Кунгурский полет в тумане ничему меня не научили и понимая, что на цель мы не выйдем, все таки стартовал. Полетели со штурманом и взяли одного пассажира, парня лет двадцати. Машину пришлось оставить на месте старта, так как водителя у нас не было.

 Почти сразу пробили облака, слой облачности был достаточно тонкий, но плотный, и увидели яркое солнце и ослепительно белые снежные шапки Эльбруса. Периодически из облаков всплывали аэростаты, усиливая и без того великолепное зрелище.

 Однако скорость полета начала возрастать. Стартовав при штиле, через 15 минут полета он достигла 24 км/час и продолжала увеличиваться. Через некоторое время мы услышали: «Садитесь, под вами аэродром». Я сначала не понял в чем дело и подумал, что мы опять что то нарушили, но потом догадался, что ребята на аэродроме поняли по шуму горелок, что мы над ними и находимся в затруднительной ситуации. Они кричали в мегафон, предлагая совершить посадку на аэродроме.

 Я и сам думал о посадке, к тому же скорость полета достигла 34 км/час. При хорошей видимости это нормальная скорость, но в этих условиях не врубиться в ЛЭП это уже элемент везения. Впереди нас ожидало другое препятствие. Начали плавное снижение 0,1 – 0,2 м/сек, внимательно всматриваясь вперед и вниз. Видимость в облаках, полагаю, была не более 10 метров, и мы испытывали ощущения сравнимые, пожалуй, только с ночной ездой на велосипеде без тормозов. Тогда я сильно пожалел, что взял с собой ребят.

 К сожалению, все препятствия в тумане возникают внезапно. Когда снизились до высоты 120 метров от места старта и шли с нулевой вертикальной скоростью увидели, что снизу начал быстро прорисовываться зеленый массив. Это был склон холма, к нашему счастью не очень крутой. Лихорадочно вцепившись в оба огневых клапана, удалось выскочить, едва коснувшись корзиной крон деревьев, и с перепугу, вылетели достаточно высоко. Пропотел, но, понемногу успокоившись, снова стал заходить на посадку. Услышали шум горелок, как потом оказалось, это был Александр Вислогузов, который испытывал ощущения аналогичные нашим, и можно было предполагать, что в этой ситуации он не будет совершать резких маневров по высоте.

 По мере снижения напряжение возрастало. Судя по карте, мы должны были лететь над ровным плато, но откуда тогда взялся этот склон? Это конечно глупо, но, пытаясь что то разглядеть в этом молоке, я инстинктивно пригибал голову на уровень перил корзины, как будто это на что то могло повлиять. Только на высоте 30 метров начали прорисовываться контуры деревьев, это были сады. Как же хорошо быть зрячим.

 Посадку выполнили на поле в штатном режиме, а через пару минут, как никогда к стати, метрах в трехстах, приземлился и Александр. Он любезно подбросил нас до места старта, где мы оставили свою машину. Удивительно, но буквально через 15-20 минут после посадки от тумана не осталось и следа.

 Когда подбирали аэростат, я увидел этот пригорок. Иначе не назовешь не выше 100 метров. Однако GPS показал на уровне дороги превышение высоты от места старта на 54 метра, а это означало, что мы летели на уровне середины холма и наша возможная «посадка» на его лесистый склон могла оказаться весьма экстремальной, не говоря уже о подборе.

 На закрытии фестиваля, по сложившейся традиции, организаторы награждают отличившихся пилотов «золотыми» маркерами в шутливых номинациях. За этот полет я получил награду в номинации «Почетный железнодорожник» и полагаю, что не заслужено. Жаль, что не было номинации «Глупый пилот» думаю, что в ней мне действительно не было бы равных.

 Ошибка заключалась в том, что решение о возможности старта было принято мной без учета метеоусловий по нижней границе облачности в месте предполагаемой посадки, что является крайне важным фактором при полетах в горной местности и районах со сложным рельефом. Вторая ошибка, что, несмотря на это, я взял на борт людей.



Весенняя пахота



 Мысль улучшить свои результаты по дальности и продолжительности не отпускала меня, и я написал новую инструкцию на полет. Двенадцатого марта 2008 года, наконец, разослал утвержденный вариант инструкции, которую начал согласовывать еще в середине августа и подал заявку на ИВП. Не буду перечислять организации, с которыми я постоянно работал, но в инструкции было 6 листов согласования с 18 подписями и все ради одного полета.

 Глядь, в окно, а там настоящая весна. Снега нет, развезло, плюсовая температура. В такую погоду лететь на рекорд может только дурак. Настроение было отвратительным, поскольку инструкция действовала до 15 апреля, а ожидать, что снова наступит зима, оснований не было.

 Аэростат к старту был готов давно, все было выверено и взвешено. Выбросил все кроме гайдропа. Нашел в конструкции 4 ненужных карабина, потом выбросил пол, заменив его на пенопласт, регистрационную табличку на корзине и даже снял заглушки с баллонов. Это позволило облегчить аэростат на 14,7 кг и взять дополнительный газ. Удалось добиться, что при взлетном весе 702 кг вес газа составил 40 процентов.

 Позвонил руководителю полета Дмитрию Горбачеву, и вся команда 13 марта собралась у меня на даче. Как и следовало ожидать, вопреки прогнозу, ветер дул не туда. Постоянно отслеживали прогноз, но ни 13, ни 14 стартовать было нельзя, поскольку ветер дул на Москву. Надо было попасть в один из трех коридоров на восток, шириной 180 км, определенных в инструкции с осями 70,90 и 110 градусов.

 Пятнадцатого дождались западного ветра. Приняли решение стартовать в 17 часов. Дмитрий настаивал на переносе старта на 22, но я был уверен, что даже при этой температуре газа хватит минимум на 18 часов, а садиться в термиках мне не хотелось. Я и сейчас уверен, что мой «Воробей» обязательно пролетит и дольше, если ему повезет с пилотом. Запросил старт в МЗЦ. Позвонил в Самару, куда я собирался лететь, заместителю начальника Зонального центра по вне трассовой работе Владимиру Костенко, и сообщил о предполагаемом старте. Если бы ни его помощь и поддержка, я, наверное, никогда бы не утвердил инструкцию.

 Далее все пошло по накатанной: приехали не место старта, положили, растянули, вдули, прицепили баллоны и полетели. Стартовал вблизи деревни Щепотьево Заокского района Тульской области в 17-54. Восемь баллонов в корзине, 4 на внешней подвеске. Температура в оболочке на старте 90 - 95 градусов при температуре воздуха плюс 4.



 Стартовал плавно, на высоте 520-900 метров прошел облака и увидел солнце и голубое небо. На облаке увидел тень аэростата, но я впервые увидел, чтобы тень была окружена ореолом радуги. Обычно стараюсь не трогать технику, но я был так восхищен этим зрелищем, что даже открутил от штатива камеру, которую Вадим Симаков закрепил в аэростате и стал снимать. По моему, удалось, но тогда я не понял причину ее возникновения. Однако нужно было работать. Начал искать обещанный синоптиками ветер 30-35 км/час и стал подниматься. С подъемом понял, что и без того малая скорость снижается. Поднялся на высоту 900 метров (по стандартному давлению), скорость 2 км/час. Это за 20 часов можно и до Тулы долететь. Выше подниматься не стал, потому, что по инструкции до прохождения траверзы Рязани высота полета не должна превышать 900 метров, лететь нужно было ниже нижнего эшелона. Это означало, что при текущем курсе 120 градусов, надо пролететь 90-95 км и вылететь за Новомосковск.

 

 Максимальная скорость, которую я смог поймать, была в слое плотной облачности от 780 до 900 метров и составляла всего 15-18 км/час, видимость 5-7 метров. Конденсат просто стекал с меня. Ничего не оставалось делать, как продолжать идти в облаках, по ППП. В 20-49, т.е. за 2 часа 55 минут, я умудрился полностью сжечь газ в баллонах внешней подвески, пролетев всего 61 км.

 Стемнело, надо было что то делать, и только тогда я понял, почему была радуга на тени аэростата. Оболочка такая же мокрая, как и я, она стала значительно тяжелее, и газ расходуется на ее сушку. Солнечные лучи, проходя через пар от оболочки, и создавали радугу на тени. Влажность, полагаю, один из самых важных факторов, после температуры воздуха, при полетах на продолжительность.

 Вываливаясь вниз из облачного слоя, видел справа огни Тулы, слева Новомосковска, но как только оболочка выходила из этого слоя, скорость падала. Так и шли, оболочка в облаках, корзина под ними. К этому моменту белогривые лошадки меня уже укатали.

 Прошел Новомосковск, поднялся на 900 метров, просушил оболочку. Расход газа, судя по частоте импульсов работы горелки, значительно снизился, но снизилась и скорость. Белое яблоко луны, уже изрядно надкусанное, освещало белые гривы. Красиво конечно, но я рассчитывал, что оно будет освещать землю. Надо было принимать решение. Висеть как китайский фонарик над облаками, под луной практически на одном месте, экономя газ, или все-таки лететь. Мне было понятно, что чудо не произойдет и дальности не будет. Полетел и снова ушел в облака, скорость достигла 32 км/час.

 Задача простая, держать высоту, где максимальная скорость. Просматривались огни населенных пунктов. Снега нигде не было, и различить лес это или поле было нельзя, и все-таки я летел по ПВП. Ночь тем и хороша, что МДП (Местные диспетчерские пункты) не работают, никто из умных, без нужды не летает. Связь поддерживал только с РП по спутниковому телефону, а он с МЗЦ. Надо сказать, что облака создавали серьезные помехи, и первые два с половиной часа полета со связью были проблемы. Иногда работала и мобильная связь. Поел мороженого, съел шоколад, жизнь стала веселее. Спать особо не хотелось, был занят работой.

 В половине четвертого увидел огни большого города. Понял, что иду прямо на Липецк. Переключился на предпоследний баллон. Газ в баллонах я выжигал полностью до прекращения горения. Дистанция по треку составила 284 км, средняя скорость 28,6 км/час. Вскоре прошел над центром города на высоте 450-500 метров, а еще через некоторое время, вместо ромашки, на ладони начали таять крупные мокрые снежинки. Расход газа увеличился, и нужно было уходить вверх сушить оболочку, иначе до рассвета дотянуть не удастся. Поднялся, и выйдя из облаков, к удивлению, достиг максимальной скорости полета всего 37,4 км/час и то не на долго. Дальнейший набор высоты результатов не дал.

 В 4-40 зашумел предпоследний баллон, и, полагая, что в нем еще остался газ, который может пригодиться при посадке, перешел на крайний. Доел мороженое, выбросил остатки воды и блок питания аэронавигационных огней. Они уже были не нужны. В 5-55 сделал крайнюю запись в бортовом журнале: дистанция 380 км, средняя скорость 31,2 км/час, высота 610 м (340 м от земли), широта 51 градус 39 минут. Долготу записать не успел, зашумел крайний баллон. Посмотрел вниз, пролетаю небольшой поселок, за ним пашня.

 Было уже достаточно светло, и я увидел ЛЭП, но в этот раз, очень кстати, она оказалась параллельно курсу. Газ в крайнем баллоне закончился, но какое то слабое пламя еще было. Включил вторую горелку, там то же самое. Оставил их в открытом положении. Аэростат начал снижаться с небольшим ускорением. Посмотрел вниз, присел и расперся между баллонами. К моему удивлению удар был не сильный, я ожидал худшего, и сидя в корзине, пережил несколько десятков неприятных секунд. Без газа аэростат весил всего 420 кг и не успел разогнаться. Барограмма показала, ускорение – 2 м/сек. Посадка оказалась штатной.

 Естественно, что холодный спуск в мои планы не входил, к тому же это неуправляемая посадка. Была допущена грубая ошибка с оценкой количества оставшегося топлива.

 Началось волочение, но я не стал открывать парашютный клапан, пытаясь дотянуть до травы, и так меня протащило еще метров 700. Погасил оболочку и сообщил РП координаты посадки. Мне потом рассказали, что он очень беспокоился и говорил в мой адрес нецензурные слова, но я думаю, что это не так. Через несколько минут, я увидел на горизонте кусочек красного яблока восхода, вскоре проснулся и желанный ветер, но я его не чувствовал, поскольку, свернувшись калачиком на баллонах, сладко спал в корзине. Проснулся от телефонного звонка, Дмитрий сказал, чтобы я выдвигался в направлении деревни вдоль линии ЛЭП. Обулся и пошел на встречу тем, кто обеспечил саму возможность выполнения этого полета.



 Далее все по накатанной: трактор, отстегнули, запихнули, погрузили и поехали, перегрузили, накатили и уехали, с благодатной Тамбовской земли, где работают прекрасные люди, которые стали моими друзьями. Мне стыдно, но я утащил у них, ни как не менее 50 кг тамбовского чернозема, зачерпнув его корзиной при посадке. Корзину и баллоны отмывали целый день. Летать весной, в такую погоду, дурацкое дело.

 В этом полете, я выжал из своего «Воробья» все до последней капли газа, но результатом остался недоволен. Да, был установлен рекорд продолжительности 12 часов 6 минут, для этого подкласса аэростатов, но это было слабым утешением. Зато появились вопросы, на которые нужно было искать ответы.



Как улететь далеко и надолго?



 Это, по сути, не сложно, достаточно нарушить статью Уголовного кодекса. Следователь выступит в качестве спортивного комиссара, суд определит продолжительность, а Главное Управление исполнения наказаний – дальность такого полета. На аэростате сложнее, но полет значительно интересней.

 Свободные аэростаты подразделяются на пять подклассов. Подкласс АХ – свободный аэростат, подъемная сила которого создается только подогревом воздуха внутри оболочки, проще говоря, тепловой. Они подразделяются на 15 категорий, в зависимости от объема оболочки. Наиболее распространен аэростат категории АХ -8 с объемом оболочки от 2200 до 3000 кубометров. О нем и поговорим.

 Высшие мировые достижения по дальности и продолжительности полета в этом подклассе, принадлежат выдающемуся американскому спортсмену воздухоплавателю Вильяму Буссею, и, по моему мнению, находятся на пределе технических возможностей аэростата и физических человека.

 Дальность - 1434 км 240 метров 6 февраля 1995 года, причем полет выполнялся на аэростате подкласса АХ - 6, с объемом оболочки всего 1600 кубометров.

 Продолжительность - 29 часов 14 минут 25 января 1995 года.

 Оба эти достижения даже перекрыли рекорды следующего подкласса АХ- 9, с объемом оболочки до 4000 кубометров.  

 На первый взгляд может показаться, что при большей продолжительности полета можно улететь дальше, но это далеко не так. Общее, у этих полетов, только предполетная подготовка. Стратегии, их выполнения существенно различаются.

 По моему мнению, основной задачей при подготовке к таким полетам, это достижение максимального отношения веса взятого на борт топлива к взлетному весу аэростата.

 Не берусь советовать, как уменьшить сухой вес аэростата. Это зависит от фантазии пилота, но вариантов не много, поскольку, более чем за двести лет, конструкция аэростата практически доведена до совершенства. Можно использовать современные материалы оболочки, способные выдерживать более высокие температуры, но ни в коем случае снижение веса не должно достигаться в ущерб безопасности.

 Увеличить это соотношение конечно можно и снижением веса пилота, но это шутка. Реально, только за счет увеличения взятого на борт топлива, при условии, что взлетный вес аэростата не превысит максимально возможного при температуре окружающего воздуха на старте, и не приведет к снижению прочностных характеристик оболочки или ее разрушению.

 При желании посоревноваться на продолжительность с аэростатом, имеющим больший объем оболочки, надо стартовать при более низкой температуре, но какой? Как спрогнозировать продолжительность полета, зависящую от многих факторов? Поговорим об этом позже. Сначала нужно подготовить аэростат к такому полету.

 В качестве топлива на тепловых аэростатах используется пропан-бутановая газовая смесь, заправляемая в специальные облегченные баллоны. Они могут изготавливаться из различных материалов: дюралевых сплавов, титана и композитных материалов. Важно, чтобы тара была как можно легче.

 Оказалось, что есть и другой резерв, который можно использовать. Баллон считается полностью заправленным, когда через вентиль контроля максимального уровня заправки начинает выходить жидкая фаза. При подготовке к полетам, я взвешивал баллоны, и оказалась, что в одинаковых баллонах разница в количестве заправляемого газа достигала 2.6 кг, почти 5 литров. В полностью заправленном баллоне объем паровой фазы, должен составлять 15 % от объема баллона. Причина была в разной длине дренажных патрубков, и объем паровой фазы существенно превышал необходимый минимум. Для полетов при отрицательных температурах, безопасный объем паровой фазы может быть ниже, норматива, но при весовом контроле заправки, не следует полагаться на безотказность предохранительного клапана, и внимательно следить за температурным режимом хранения баллонов.

 При низких температурах давление насыщенных паров газовой смеси существенно снижается. Для повышения коэффициента полезного действия горелки пламя должно быть узким и длинным. При таком пламени происходит интенсивное перемешивание воздуха в оболочке и обеспечивается равномерность его прогрева, что очень важно.

 Для повышения давления в баллонах используется метод наддува. В двухфазных горелках для этой цели используется метан, в однофазных – метан или азот. Использовать азот на двухфазных горелках нельзя, поскольку в этом случае невозможна подача газовой фазы на дежурную горелку.



 Каким же должно быть давление наддува? Из приведенного графика, зависимости давления насыщенных паров компонентов газовой смеси от температуры следует, что при температуре – 20 градусов, давление насыщенных паров чистого пропана составляет не более 3 атмосфер, но это чистый пропан. У пропан-бутановой смеси давление будет значительно ниже.

 Производя наддув баллона, мы увеличиваем давление, но по мере выработки газа, с увеличением объема паровой фазы, созданное избыточное давление уменьшается. Из приведенного графика зависимости изменения избыточного давления от выработки газа, для стандартного 50 литрового баллона, следует, что при начальном избыточном давлении 7 атмосфер и свободном объеме 6 литров, при выработке 80 % объема газа, избыточное давление снижается до одной атмосферы, а при избыточном давлении 5 атмосфер, до 0,7. Это немного, и пологаю, что неплохим техническим решением было бы добавление в пропан-бутановую смесь этана. В этом случае, можно вообще отказаться от наддува.

 При использовании наддува с двухфазной горелкой, возникнут проблемы с крайними баллонами, которые вырабатываются в последнюю очередь и питают дежурные горелки. При длительной работе дежурной горелки она стравит избыточное давление и воистину «золотые» баллоны превратятся в ненужный балласт. Для однофазных горелок, при использовании наддува, этой проблемы нет.





 

 Как же спрогнозировать продолжительность полета, которая зависит от многих факторов? В первом полете на продолжительность, израсходовав шесть с половиной баллонов из десяти, был вынужден сесть, пролетев 11 часов, во втором, все взятые 12, и пролетел всего 12 часов, при практически одинаковом взлетном весе аэростата, но при разных температурах. Первый полет выполнялся при минус шести, второй, при плюс пяти. Нужен критерий, который позволил бы сопоставить эти полеты, привести их как бы к общему знаменателю, и мне кажется, что я его нашел.

 По мере выработки газа в полете, аэростат становится легче, за счет этого снижается расход газа. Зная вес газа в баллонах, и время их выработки по двум полетам были построены графики зависимости изменения расхода газа от веса аэростата (кривые 1 и 2).



















По данным, опубликованным в статье Николая Рябцева в журнале «Авиация и спорт» о полете Сергея Гришина и Леонида Тюхтяева 28.02.08, когда они установили национальный рекорд дальности, в момент отрыва температура в оболочке достигла 152 градусов при температуре воздуха около нуля. Благодаря Николаю мы узнаем много интересного, о происходящем в мире воздухоплавания. К сожалению, в статье нет данных о взлетном весе аэростата, но расчеты показывают, что при этом объеме оболочки он должен быть не менее 1150 кг. За первые 30 минут полета были выработаны два баллона, следовательно, расход газа на старте был около 1,5 кг/мин. Они произвели взлет на пределе технических возможностей ткани оболочки и горелки, но произвели, и достигли поставленной цели. На графике появилась еще одна (кривая 3). Путем расчета по классическим формулам, были построены кривые 4 и 5 для температур минус 10 и минус 20 градусов для оболочки с объемом 2550 кубометров. Конечно с учетом возмущающего влияния различных факторов, эта модель не претендует на высокую точность, но полагаю, критерий для сопоставления полетов был найден.







 Получив такой инструмент, мне стало интересно посмотреть, как выглядит на бумаге связь между количеством израсходованного газа и продолжительностью полета при разных температурах, прежде всего рекордного полета Вильяма Буссея (кривая 1). Естественно, что мне неизвестны температура воздуха, сколько баллонов он брал с собой в полет, и тем более их объем. Для особо дотошных читателей скажу, что цифры по оси ординат, необходимо умножать на 25,4 и это будет вес газа в килограммах.

 Дальнейшие расчеты показали, что при взлетном весе аэростата 1030 кг (голый пилот, 20 пятидесяти литровых баллонов и больше ничего) стартовав, при минус 10, повторить его результат не удастся, но можно попытаться даже улучшить, если на начальном этапе полета сбросить 8 опорожненных баллонов (кривая 2). Стартовав при минус 20, можно улучшить рекордное достижение без сброса баллонов, если хватит здоровья. Если баллоны удастся сбросить, здоровья точно не хватит.

 Пришло время поговорить о различии стратегии выполнения полетов на дальность и продолжительность.

 При выполнении полета на продолжительность основная задача экономить газ. С подъемом аэростата на каждую тысячу метров, становится холоднее на 6,5 градусов, что при прочих равных условиях должно приводить к увеличению подъемной силы, и как следствие, к снижению расхода газа. Однако потеря подъемной силы, за счет того, что по мере подъема, аэростат оказывается в менее плотной среде, значительно более ощутима. Для экономии газа аэростат должен лететь как можно ниже, на минимально безопасной высоте, особенно на начальном этапе полета, когда он полностью загружен топливом.

 К нашему счастью, Россия богата заповедниками, и охраняя в них наших братьев меньших от воздействия шума летательных аппаратов, они являются запретными зонами для полетов воздушных судов с ограничением минимальной высоты до 2000 метров. Для снижения шума аэростаты оснащены горелками, работающими на жидкой фазе. Однако аэростат воздушное судно и каких-либо исключений для него в этом нет. Действительно обидно, вылететь на такой заповедник, и соблюдая полетную инструкцию, сжигать без меры столь драгоценный газ.

 Для полета на дальность основными критериями являются скорость и курсовая устойчивость. Экономить топливо тоже необходимо, но эта задача второстепенная. Важно нащупать высоту, где аэростат достигнет максимальной скорости. Как бы быстро он не летел, по сравнению с другими воздушными судами это тихоход, воздушная черепаха, и тем не менее, выполняя полет по маршруту, пилот обязан соблюдать правила эшелонирования. При полете на восток, можно лететь в определенных эшелонах, при полете на запад в промежутках между ними. Я, конечно, утрирую, но соблюдая правила эшелонирования, аэростат может не только потерять скорость, но при определенных условиях, полететь в обратном направлении.

 Теперь о выборе времени старта. Конечно, стартовать нужно по хорошему морозу. Ночью температура обычно ниже, и уходя в ночь, с полной заправкой можно существенно сэкономить топливо, но возникают проблемы с выдерживанием минимально безопасной высоты и необходимо лететь выше, чем хотелось бы. Ночной полет психологически тяжелее и лучше пройти это в начале, стартовав за пару часов до темноты, чтобы адаптироваться. Но есть и недостатки такого старта. Нужно иметь железные нервы, что бы выспаться перед полетом днем, а за три часа до старта уже начинается предстартовая подготовка. Другой недостаток в том, что уже вскоре после старта порожних баллонов будет в избытке, а сбросить их ночью нереально. Надо снизиться почти до земли, и произвести сброс при визуальном контакте с командой сопровождения. Даже днем это сделать проблематично, необходим элемент везения. Что же касается утреннего старта, то здесь все наоборот. При полете на дальность, полагаю стартовать нужно перед рассветом в расчете на дневной ход ветра, ночью он обычно слабеет, но планировать посадку нужно засветло.

 Еще о безопасности. Не следует, достигнув хорошего результата и совершив удачную посадку преждевременно радоваться. Необходимо помнить, что результат может быть засчитан только при условии, если пилот, а если имеются и члены экипажа, проживут после посадки, как минимум 48 часов. Может случиться, что за это придется побороться.

 По своему опыту скажу, что даже после относительно короткого полета очень хочется спать, но на морозе делать этого нельзя. Если нет полной уверенности, что ты выйдешь к людям, ни в коем случае нельзя покидать место посадки. Сопровождение будет искать тебя там, по твоим координатам. Аэростат, если его немного переоборудовать, это прекрасное жилище. Надо отсоединить оболочку, отсоединить от корзины и вытащить из нее все баллоны, положить корзину на бок, отсоединить и снять горелку, оставив стойки в гнездах. Горелку установить пред корзиной. Карабины фартука пристегнуть к горелке и закинуть его на корзину поверх верхних стоек. Тканью оболочки укутать корзину, присыпав ее снизу снегом и привалить пустыми баллонами. Если остался газ, то подключить шланги горелки к баллону. Получится прекрасное жилище, а если в корзину положить четыре пустых баллона, то и прекрасная постель. Однако спать, при включенной дежурной горелке не следует.

 Одежда конечно должна быть по сезону, однако не следует увлекаться термо бельем. Находясь в корзине, подвижность пилота ограничена и в этих условиях оно недостаточно эффективно. Желательно иметь при себе сигнал охотника, что поможет команде сопровождения в поисках. Эффективным, может быть и использование горелки, создающей хороший световой и шумовой эффект. Хорошо если все это не пригодится.

 Любые расчеты, требуют экспериментальной проверки, и делал я их не для разминки мозгов, а в надежде, что они смогут пригодиться, кому-нибудь из наших воздухоплавателей. Конечно, хотелось бы проверить самому.



Самолет или аэростат?



 Наверно в жизни каждого, происходит переломный момент, связанный с переоценкой всего, что его окружает. Если бы, в ноябре 2000 года, когда я работал доцентом в МАДИ, цыганка нагадала, что я буду директором дома отдыха, я бы подумал, что она сошла с ума. Однако случилось именно так, но перелом наступил позже, когда устав от перестроечного маразма тех лет, передела собственности, братков и чиновников, оставив все дела своему заму, плюнул на все и уехал жить на дачу. Марина понимала, что со мной происходит что-то неладное, но повлиять на происходящее не могла. Я не выходил на связь, и пытаясь стимулировать себя алкоголем, находился в коматозном состоянии.

 Из любой ситуации есть как минимум два выхода, но тогда мне повезло, и в момент просветления я случайно наткнулся на книгу, Кондратьева и Яснопольского «Самолет своими руками», которую мне подарила Марина. Пролистав ее, положил на место. Дня через два снова взял, почитал и пошел чистить снег. Утром следующего дня, отказавшись от алкоголя, начал читать уже серьезно, и она меня захватила.

 Не планируя что-либо строить, стал выбирать из предложенных в книге конструкций самолетов наиболее симпатичный мне вариант. Остановился на классической схеме Фролова, высокоплана с тянущим винтом. Мне хотелось многого, чтобы аппарат был двухместным и пассажир сидел рядом с пилотом, со спаренным управлением, был очень легким, тихоходным, способным взлетать и садиться на грунт, удобным для хранения и транспортировки по автодорогам. Того, что хотелось, в книге не было, но и пить мне больше не хотелось. Отдельные узлы, надо было соединить в единое целое.

 Уже на стадии проектирования, необходимо знать свойства материалов, из которых будет создаваться конструкция. Возникла необходимость вернуться в цивилизацию.

 Вернулся домой, побрился, заехал на работу. Там дела шли лучше, чем при мне и вмешиваться не стал, да мне уже было не до этого. Интересовало только, где можно приобрести самые современные и лучшие материалы, но конструкция еще не сформировалась и я не зал, что мне нужно. Времена были непростые, многие заводы не работали. Например, предлагалась труба на заказ, из высокопрочного дюралевого сплава, но не менее одной тонны, и это при расчетном весе всей конструкции самолета 220-240 кг. Для минимизации веса было необходимо 7-10 типов труб разного диаметра со строго определенной толщиной стенки, к тому же, за всем этим нужно было ездить с длинномером по городам и весям всей России. Всего что, хотелось для оптимального решения задачи, приобрести не удалось, но процентов на 80 запросы были удовлетворены. К сожалению, я был вынужден, изменить конструкцию, увеличив ее вес.

 Одной из основных частей самолета является винто-моторная группа, и в поисках двигателя, после долгих предварительных переговоров, мы, со старшим сыном Алексеем поехали на Рыбинский завод авиадвигателей. Нам повезло, мы купили двигатель Буран 640 в авиа исполнении с понижающим шестеренчатым редуктором, к тому же, нам удалось облегчить его на 4,7 кг. Мы могли начинать компоновку рамы, но для этого была необходима аргонная сварка и стапель. В кустарных условиях это сделать было невозможно, и я обратился за помощью на Алексинский завод Тяжпромарматуры.

 Началась работа. На арендованной в сварочном участке небольшой площадке мы с Алексеем, которого также полностью захватила эта идея, смонтировали стапель, нарезали заготовки рамы и несущих элементов крыльев. Трубы имели несколько большую толщину стенок и для снижения веса в них высверливались технологические отверстия с определенным шагом. Никто не понимал назначение созданной конструкции, но я уже видел в ней прообраз будущего самолета.

 Дальнейший монтаж производился на даче в гараже. Были смонтированы крылья, в качестве нервюр которых, использовались пластины специального пенопласта повышенной плотности. Размах крыльев, при их полутораметровой ширине, составлял 10 метров. Гараж это не самолетный ангар и проводить работы с установленными крыльями его размеры не позволяли. Таких работ было немало, это разводка тросов управления, их обжимка, разметка и установка опор подкосов крыльев и многие другие. Каждый раз, когда возникала такая необходимость, приходилось выкатывать корпус из гаража, устанавливать крылья, и только после этого приступать к работе. По окончании, все происходило в обратном порядке. К сожалению это можно было делать только с середины апреля по конец сентября, что серьезно замедляло работу.

 Марина была рада, что я вышел из затяжного кризиса и занялся каким то делом, но по мере стабилизации обстановки, начала немножко меня «пилить» и в какой то момент «перегрела». Я разозлился: «В следующий раз привезу тебе гуся, посадишь напротив и все это ему расскажешь, он хороший, будет тебя слушать, а в ответ га- га-га, га- га-га». Уехал. На неделе заехал на птичий рынок. Обошел все, гусей нет. Не здорово.

 В пятницу поехал на дачу, но я обычно выполняю свои обещания, а тут прокол. Подъезжаю и глазам не верю, мужик гонит целую стаю больших гусей. Остановился и попросил продать гуся. Он удивился и спросил: «Тебе зачем, чтобы съесть»? Да нет, поживет, осенью назад привезу. Он говорит: «Один взрослый гусь будет орать». «Ну, давай пару». Подстелить было нечего, и я посадил гуся на переднее сидение, а гусыню на заднее. И ехать то было всего ничего, но, с перепугу, они такого натворили, что пришлось делать химчистку салона. Так у нас появились гуси, а в семье воцарился мир и покой.

 Чтобы ускорить процесс составил сетевой график и строго его придерживался. Работы шли параллельно в нескольких направлениях. В доме отдыха «Марфино» у меня был столярный цех с прекрасным оборудованием. Там изготавливались: деревянный каркас хвостового оперения, стрингера для крыльев и элементы элеронов. Рассчитав параметры тянущих винтов, решил делать сразу два, с разным шагом, т.е. с разным наклоном лопастей. С учетом сушки древесины, склеивания моноблоков, вырезания по лекалам профиля, балансировки и покраски эта работа заняла около четырех месяцев.

 Конструкция шасси предусматривала установку планерных колес но, несмотря на очень маленький посадочный диаметр, удалось установить в них барабанные тормоза, с колодками собственного изготовления. Переднее шасси и руль поворота уже управлялись спаренными педалями управления. Появилась и приборная панель.

 На протяжении всего этого времени мне никак не удавалось решить одну проблему, она заключалась в следующем. Управление элеронами и хвостовыми рулями может осуществляться, как через стальные троса, так и через тяги. Каждый из этих вариантов имеет свои преимущества и недостатки. Тросовая система, значительно легче тяговой, и немного уступая ей по надежности, имеет огромные преимущества при выполнении монтажно-демонтажных работ крыльев, что являлось для меня одним из важнейших факторов. В этом варианте, при управлении рулем высоты, происходило изменение натяжения тросов управления элеронами, и наоборот, при управлении элеронами менялось натяжение тросов руля высоты. Нужно было обеспечить независимость их натяжения. Решение пришло неожиданно глубокой ночью. Через два дня уже были готовы сборочный, и деталировочные чертежи, а еще через полтора месяца конструкция была выполнена в металле. До сих пор этот узел является предметом моей гордости.

 Мы с Алексеем почти не выходили из гаража, прерываясь только на еду и сон. Мне казалось, что я ничего не успеваю, время летело со сказочной быстротой, и я не понимал тогда, что это были лучшие годы моей жизни.

 Динамометрического стенда для проверки тяги двигателя у нас не было, и мы измеряли ее специальным динамометром, который крепился на тросах между корпусом самолета и стационарной опорой. Первый винт, с шагом 0,3, создал тягу всего 64 кг, второй, с шагом 0,4 – 89 кг, и это на далеко запредельных 7000 оборотах двигателя. Тяга в 90 кг позволяла взлететь одному пилоту, при скороподъемности не более 1 м/с. Зачем же мы делали двухместный самолет? Я начал понимать, что нужен винт с большим шагом, но каким? Винт не должен рассекать воздух попусту а, ввинчиваясь в него, максимально загружать двигатель, не давая ему превысить максимально допустимые обороты.



 Нужно было думать, как и чем обтянуть крылья и хвостовое оперение. С большим трудом удалось пробрести очень легкую, коландрированную, синтетическую ткань небесно голубого цвета. Проэмалить, и можно даже не красить. По авиационной технологии, ткань полностью растягивается на каркасе после последовательного нанесения на нее пяти слоев эмалита (специального лака) с 12 часовой выдержкой для просушки каждого слоя. Ткань должна была растянуться, как кожа на барабане, но этого не произошло, и мы потерпели еще одно фиаско, но я был уверен, что вопросы решаемы.

 В образовавшейся паузе сосредоточился на деталях предстоящего первого полета. Опыта пилотирования, каких либо воздушных судов у меня не было, но я был уверен, что взлететь не проблема. После взлета, не совершая, каких либо резких движений, надо было успеть адаптироваться к органам управления, прочувствовать их. Утешало только то, что у братьев Райт инструкторов не было, но они это сделали. Поделился с Мариной, и она настояла, чтобы я перед полетом прошел обучение. Действительно, было бы обидно, в лучшем случае, угрохать только самолет.

 Вышел на Калужское авиационно-летное техническое училище РОСТО. Позвонил и поведал секретарю, что хочу обучиться на пилота сверхлегкого самолета. Переключили, но собеседник, долго не мог понять, что же мне нужно. Предложили обучиться на пилота мотодельтоплана, но я понимал, что там совсем другая система управления и мне это не подходит. Предложили ЯК-52, но тогда мне показалось, что это слишком серьезный аппарат. Когда объяснил, что собрал сверхлегкий самолет и хочу получить навыки его управления, стало понятно, что это не телефонный разговор. Собеседник представился. Это был подполковник ВВС, старший штурман-летчик Владимир Павлович Тарасов. Мы договорились о встрече, и с этого момента началось наше знакомство.

 В Калугу, мы с Алексеем приехали, прихватив с собой обтянутый руль поворота, посоветоваться, почему нет должного натяжения ткани. Встретились с Владимиром Павловичем и сразу договорились называть друг друга либо по имени, либо по отчеству. Отчества немного сократили, и я стал называться Василичем, а он Палычем. Посмотрев на материал, которым обтянут руль, он сказал: «Синтетика. Нужна ткань АСТ 100, еще лучше перкаль, она легче, и у вас все получится». C интересом, расспрашивал о самолете, но лучше один раз увидеть, чем, сто раз услышать. Договорились, что когда он будет в Москве, мы организуем смотрины.



 Вскоре смотрины состоялись. Палыч внимательно осмотрел самолет и сказал: «Если продольная центровка в норме, и двигатель создаст необходимую тягу, то полетит». Понимая, что это говорит специалист, мы восприняли это как похвалу. Под колеса поставили напольные весы и замерили нагрузку. Оказалось, что продольная центровка не соответствует норме. Я читал про центровку в книге, но мой любимый доберман, сильно ее потрепал, а две страницы, где об этом говорилось, конкретно съел. При установке несущей балки на раму, я не имел ни малейшего представления о центровке и установил ее по своему разумению. Балку нужно было сдвигать назад на 165 мм. Сделать это было не сложно, но в этом случае изменялись точки крепления опорных элементов конструкции и блоков тросов. Это было уже серьезно.

 Еще раз проверили тягу, на лучшем из наших винтов, те же 89 кг. Понимая, сколько времени и сил было затрачено на их изготовление, видимо Палыч просто не смог сказать, что их нужно выбросить на помойку, хотя нам это стало уже понятно. Новый негатив, не только не подкосил нас, а скорее наоборот, упрочил уверенность в том, что мы движемся в правильном направлении.

 Вскоре у нас появилась помощница. По весне, мы с Василием поехали на Алексинский рынок поискать нужные мне метизы и увидели там девочку, лет двенадцати, продававшую козочку. Не заметить ее было просто невозможно. Однако пошли искать то, за чем приехали. Возвращаться можно было короткой дорогой, но мы решили иначе. Подошли к девочке, и я спросил у нее: «Сколько стоит твоя коза»? «Сто двадцать рублей», уверенно ответила она. Есть встречное предложение. Мы заплатим двойную цену, но по осени тебе ее вернем. Она наотрез отказалась, пришлось покупать за 120, и меня это насторожило.

 Это прелестное создание называлось Ксюшей, но у нее был тяжелый характер, и даже доберман, старался обходить ее стороной. Я ухаживал за ней, кормил, чистил рожки и покрывал их серебряной. Она не только привязалась ко мне, но почувствовала себя хозяйкой гаража, а когда, я уезжал орала дурниной на всю деревню. Любимым лакомством для нее были окурки и мелкий крепеж, который она у меня постоянно воровала, отлично понимая, что ей за это попадет. Она нравилась мне своей непредсказуемостью. Ни с того, ни с сего, могла запрыгнуть в кабину самолета, и пуститься в пляс, отбивая чечетку. Совершить невероятный прыжок в сторону. Когда это выходило за рамки приличия, я наказывал ее, привязывая к колышку.

 Однажды она преподала мне урок физики. Когда я привязал ее, она, полностью вытянув привязной фал, с необыкновенной прытью побежала прямо на кол, и перепрыгнув, выдернула его, чуть не оторвав себе голову, по праву заслужив свободу. Я в долгу не остался, и в следующий раз укоротил фал. После нескольких тщетных попыток, девичья смекалка подсказала, что при сокращении длины разбега, и той же массе тела, ей не хватает ускорения, и она успокоилась. Все это лирика, но с появлением Ксюши, создалась положительная аура, и работать стало веселее. С огромным трудом и большим приданным удалось пристроить ее на зиму, с тех пор я не беру коз в помощники.

 Я был далек от авиации, не знал, как зарегистрировать самодельный самолет, где научиться летать и получить свидетельство пилота. Обзванивая самые разные учреждения в поисках ответов, я случайно познакомился с Иваном Николаевичем Тарасовым. Он оказался очень доброжелательным человеком и единственным, кто смог объяснить, что, в какой последовательности и как нужно делать. Будучи высокопоставленным чиновником в авиации, он работал в Белом доме на Краснопресненской набережной. Я несколько раз приезжал к нему за советом, но тогда еще не знал, что он воздухоплаватель, и мы оба не знали, что через некоторое время он будет совмещать свою работу с должностью Президента Федерации воздухоплавания России. После общения с ним мое отношение к чиновникам существенно изменилось в лучшую сторону.

 Он объяснил, что обучение на пилота, может проводиться только на самолете, имеющем сертификат типа. Самый маленький, из отечественных, это ЯК-52. После обучения, выдается свидетельство пилота. Если пилот, хочет летать на самолете собственного изготовления (единичном экземпляре воздушного судна), он должен представить его на летно-техническую экспертизу в Летно-технический центр «ЛИИ-ФЛА», и в случае получения положительного заключения, зарегистрировать самолет и получить на него сертификат летной годности. Далее необходимо разработать и утвердить программу переподготовки на этот самолет, и после обучения, получить допуск. Мне стало понятно, что предстоит сделать, но это был единственно законный путь в небо.

 Для приобретения хотя бы элементарных навыков пилотирования, его однофамилец Палыч, предложил следующий вариант. В Вяземском аэроклубе РОСТО базировался небольшой самолетик Авиатика, принадлежащий Вяземскому лесхозу. Фактически это серийно выпускаемый самолет, но без сертификата типа. Владимир имел допуск на его пилотирование и приличный налет часов. Решили, что будем проходить обучение там и согласовали этот вопрос с аэроклубом и владельцем самолета.

 Был конец сентября. Аэродром, если его можно было так назвать, грунтовый, и если пойдут дожди, то полетать не удастся. С погодой повезло, и мы, взяв с собой три канистры 95 бензина, поехали в Вязьму. Встретили нас хорошо. Помещение аэроклуба, было маленьким, но имелся ангар с двумя летными единицами: самолетом Авиатика и цельнометаллическим планером Бланик, на который установили два мотора. Планер был собственностью аэроклуба. Финансирования не было, но маленький коллектив одержимых небом людей, борясь за выживание, не гнушался никакой работой. Они были счастливы, когда появлялась какая-нибудь возможность подняться в небо. К авиатехнике относились бережно и с большой любовью. Меня поразило то, что, несмотря на безденежье, они все-таки смогли оборудовать ангар приличной охранной сигнализацией.

 Утром осмотрели самолет. Мне вообще нравится все, что летает, но я обратил внимание на большие размеры рулей высоты и спросил у Палыча: «Как ты думаешь, с продольной центровкой нормально»? Он засмеялся. Прикурив от автомобиля, запустили двигатель, и Владимир сделал контрольный облет. Два дня летали с утра до вечера по «коробочке». Вязьма красивый город, особенно с высоты птичьего полета. Впечатляло и то, что в такой оболочке я впервые поднялся в небо. Для уплотнения графика, едва касаясь полосы, сразу уходили на взлет. Самостоятельный вылет на чужом самолете с таким малым налетом был невозможен, но это были не покатушки. Я прочувствовал органы управления самолетом и выполнил около 10 самостоятельных посадок. Владимир не ставил нам с Алексеем оценки за пилотирование, но как-то в разговоре заметил, что молодежь схватывает быстрее. Не трудно было догадаться, что он оценил мое пилотирование в лучшем случае балла на четыре, но я был доволен, потому, что у меня появилась уверенность, что на своем «Воробье» смогу не только взлететь.

 Не обошлось и без приключений. Ночевали в помещении аэроклуба. Палыч поехал в гости к своим сослуживцам, сказав, что приедет рано утором, и мы легли спать. Ночью Алексей решил выйти на улицу по малой нужде. Входная дверь сеней, была на пружине и захлопнулась. Чтобы открыть ее, нужна была металлическая пластинка, но где взять? Ночь, темень. На босу ногу, за бортом ноль – плюс два, в одних трусах и до ближайшего жилья четыре километра. Ведя пассивную борьбу с вандалами и ворами, авиаторы заложили окна стеклоблоками, и разбудить меня через них было нереально. Ситуация действительно была критической, ну добежишь ты до деревни, но кто же тебя голого пустит в дом среди ночи. Отчаявшись, Алексей подкатил какую то бочку и, встав на нее, начал разбирать шиферную крышу сеней. Явилось чудо, что-то звякнуло. Из-под стрехи, выпала вилка и ему удалось открыть дверь. Потом выяснилось, что это была дежурная вилка, предназначенная именно для этих целей. Будить меня он не стал и лег спать.

 

 Через некоторое время проснулся я, с те ми же проблемами. Спали на одном раскладном диване. Я спал у стенки, и когда слез с дивана, нарушил и без того хлипкое равновесие. Алексей скатился на пол, а диван завалил стоящую рядом тумбочку, вместе со старым радиоприемником. Алексей проснулся и предупредил меня об опасности. Все обошлось благополучно, а про эту историю он нам рассказал только утром.

 Однако надо было продолжать решать наши технические проблемы и двигаться по ставшему уже понятному пути в небо. Владимир подсказал, что можно заказать винт с переменным шагом и на тяговых испытаниях добиться его оптимального значения. Мне удалось найти мастера золотые руки, Вячеслава из Харькова. Связавшись с ним по телефону, озадачил только двумя параметрами, диаметром винта и мощностью двигателя. Он сделал необходимые расчеты, и уже через три недели я привез из Харькова винт. Это было произведение искусства, и нам удалось достичь тяги 134 кг, что было очень неплохо для самолета с сухим весом 232 кг и площадью крыла 15 м.кв. Привели в соответствие продольную центровку, удалось приобрести и перкаль. Параллельно мы с Алексеем в поле за нашим участком подготовили 500 метровую взлетно-посадочную полосу. Она была необходима не только для испытаний самолета. Машины тогда у Палыча не было, но был двухместный мотодельтолет. От аэродрома, где он базировался до нашей дачи, по прямой, было всего 77 км, и он стал бывать у нас значительно чаще. Иногда он прилетал и на маленьком реактивном самолете Л-29, понятно, что без посадки. Мы узнавали об этом по дребезжанию оконных стекол и выбегали на улицу помахать ему рукой.



 К этому времени Алексей женился и по понятным причинам молодые стали реже приезжать на дачу. Его жене, Надежде, нравилось наше увлечение, но они уже были самостоятельной семьей, которой нужно было решать и свои проблемы. Понимая это, я не обижался, но работа пошла медленнее. На мой день рождения Алексей подарил мне специальные клещи для обжимки и заделки тросов. Я радовался подарку как ребенок.

 

 Начались наземные испытания. Сначала они проводились со снятыми крыльями. Проверялась работа элементов подвески, руля поворота, тормозной системы, маневренность, динамика разгона, проводилась обкатка двигателя. Это было необходимо для проведения предстоящей летно-технической экспертизы. На испытания собирался как на праздник, надевал шлем, комбинезон и всегда пристегивался ремнями безопасности.

 Выкатили на полосу, запустили двигатель и я начал работать. Когда закончил, решил немного срезать по полю, чтобы меньше катить самолет по дороге. Поле было ровным, и я на малой тяге начал движение со скоростью не более 20 -25 км/час. Почти перед самой дорогой, я увидел не глубокую, но большую заросшую травой яму. Это был давно вырытый котлован под фундамент. Строители не только выкопали грунт, но и вывезли его. Со стороны посмотреть поле и поле. Затормозить не успел и влетел, завалившись на левый бок. Чудо, лопасть винта, врезалась в глину, и он остался цел. Конечно, виноваты не строители. Вытащили, оказалось, что загнул только переднее шасси. Это было первое предупреждение, но я этого не понял.

 Самолет это предмет повышенной опасности, и его движение на собственной тяге по земле, возможно только на аэродроме или специально подготовленной площадке и так же как в воздухе, должно происходить под контролем диспетчера.

 Второй, более тяжелый случай, произошел из-за моей глупости, замешанной на поспешности. Алексей задерживался, дело было к вечеру, и я решил начинать без него. Выкатил самолет на дорогу, чтобы потом доехать до площадки своим ходом. Когда выкатывал, переднее шасси вывернул до упора влево. Поставил на ручной тормоз. Пошел запускать двигатель. Стартер находился справой стороны, место пилота, с левой. Запустил, и начал, как и положено, обходить самолет сзади.

 Неожиданно, двигатель самопроизвольно начал быстро набирать обороты. Сорвало ручной тормоз, и самолет пошел, как будто на взлет, забирая влево, куда было повернуто колесо переднего шасси. Я попытался добежать до кабины, чтобы выключить тумблер зажигания, находившийся над головой пилота. Куда там. Самолет уже съехал с дороги, и его развернуло почти на 180 градусов. Ситуация вышла из-под контроля, и я не знал что делать. В отчаянии, успел ухватиться за центральную балку перед самым хвостом и оказался под рулями высоты, прижав опору хвоста к земле. Переднее шасси поднялось, и самолет пошел прямо. Бесовская, неуправляемая, злая сила, куда то тащила меня, а я инстинктивно не мог разжать руки. Наконец я оторвался, а самолет остановила двухстолбовая, железобетонная опора ЛЭП. К счастью никого поблизости не было, единственным свидетелем происходящего была Марина, вышедшая посмотреть, как я поеду. Испытания закончились, даже не начавшись.

 Отделавшись только содранной кожей на локтях и коленях, пошел посмотреть, что осталось. Это было жалкое зрелище, как после крэш теста. От винта осталась только втулка, ветровое стекло разлетелось на куски, разрушился обтекатель, остальное мелочи. Я находился в состоянии тяжелого стресса.

 Что же произошло? Мелочь, безделица, но в авиации мелочей не бывает. Произошел отказ с длинным названием. Выскочило стопорное кольцо крепления пружины механизма позиционной фиксации положения рукоятки управления дроссельной заслонкой. В результате этого, не зафиксированная рукоятка газа, от вибрации работающего двигателя переместилась в положение, соответствующее режиму максимальных оборотов.

 Если бы я находился в кабине, а запуск двигателя произвел выпускающий, ничего бы не произошло, выключив зажигание, за 5 – 10 минут можно было бы устранить неисправность, исключив возможность повторного отказа. Для этого и проводятся испытания. Авиация это исключительно коллективное дело и не терпит одиночек и выскочек. Сельчане, наблюдая, как строится самолет, относились ко мне с уважением. Мне было стыдно. Проходя мимо, они видели, что от него осталось. Никто из соседей даже не решился зайти в гости. Особенно стыдно было перед Алексеем, который приехал буквально через час. На этот раз я сделал для себя серьезные выводы.

 Не успели сойти ссадины, как был восстановлен обтекатель, установил новое ветровое стекло. Второй винт Вячеслав сделал значительно быстрее и через две недели я поехал его забирать. Меня поразило, что окончательная балансировка достигалась напылением слоев краски на законцовку винта. Это действительно был настоящий мастер.

 Вскоре испытания продолжились, но уже без глупостей. Параллельно готовили документацию для летно-технической экспертизы. Я приводил в надлежащий вид прочностные расчеты, а Алексей, профессионально владевший компьютером, чертежи.

 

Первого августа 2003 года в автокатастрофе Алексей погиб.

 Понять в полной мере, что происходило с нами тогда, полагаю, может только тот, кого постигло такое горе. Время не лечит такие раны. Палыч, всячески старался поддержать нас, но никакие самолеты меня больше не интересовали. Я понимал, что нужно было что-то делать, каким то образом отвлечься. Попытался с головой уйти в работу, не получилось. В какой то момент, я все-таки решил закончить, начатое вместе с Алексеем дело и возобновил работы над самолетом.

 С его потерей, я еще больше прочувствовал, что авиация дело коллективное, и глупостей больше не делал. Что может быть проще, чем навинтить гайку на болт, а теперь представим, что болт, вставлен в отверстие перегородки и длины рук не хватает для фиксации его головки. Для двоих, проблем нет. Можно и одному, но для этого уже нужно специальное приспособление. Конечно Марина и Василий всячески старались мне помочь, но, во первых, это не женское дело, а во вторых, это твое хобби, сам и занимайся. Василия увлекали мотоциклы и автомобили. Авиация ему была безразлична, он даже на дельтолете согласился пролететь при условии, что мы ему купим необходимые запчасти для мотоцикла. Однако доводка и испытания самолета продолжались.

 Первый звонок прозвенел, когда произошел обрыв ушка крепления подкоса хвоста, и это произошло даже без воздействия расчетных нагрузок. Причиной явилась вибрация. При трех метровой длине, труба из сплава Д 16 Т, с диаметром 45 мм, при толщине стенок всего 0,7 мм, входила в резонанс. Дефект был устранен, а причина нет.

 В конструкции самолета использовался двухтактный двигатель, для которых характерна высокая неравномерность работы, и даже винт, хороший дополнительный маховик, не устранял этого недостатка. В результате возникала вибрация. Особенно сильно она проявлялась в момент остановки двигателя, при обратном ходе винта.

 Созданная конструкция, для минимизации ее веса, была выполнена на пределе жесткостно-прочностных характеристик используемых материалов, при обеспечении требуемых коэффициентов прочности, с учетом заложенных на стадии проектирования, эксплуатационных нагрузок.

 К сожалению, не существует методов расчетов на прочность, которые учитывали бы фактор вибрации. Во всяком случае, мне они не известны. Нет никаких сомнений и в том, что созданный самолет полностью соответствовал требованиям «ОТТ ЛЛА - 88», и успешно прошел бы летные испытания, но я то понимал, что если не избавиться от вибрации, то это будет самолет с не прогнозируемым ресурсом. Проще говоря, при полном соответствии требованиям летной годности, он мог развалиться в воздухе в любую минуту.

 В отчаянной попытке погасить вибрацию я заменил сайлент блоки крепления двигателя, на более мягкие. Уровень вибрации снизился, но оставался достаточно высоким. Опытным путем я подошел к единственно возможному, в этой ситуации, техническому решению – заменить двигатель, на четырехтактный Ротакс.

 Вскоре вопрос решился сам собой. При осмотре самолета после очередного испытания, я обнаружил на раме микротрещину. Это был второй звонок. Позвонил Палычу, и вскоре он приехал. Третьего звонка дожидаться не стали, и было принято тяжелое решение о прекращении работ, но «Воробей», в ожидании полета, еще долго стоял в гараже.

 Впоследствии, я узнал, что вибрация серьезная проблема для авиаконструкторов, и является причиной многих катастроф. Были случаи, когда у самолетов, по этой причине отваливались двигатели, как это произошло с американским грузовым самолетом авиакомпании Arrow Cargo, который в небе над Бразилией 27 марта 2009 года потерял один из трех двигателей. К счастью, тогда все закончилось благополучно. По данным американского национального комитета по безопасности на транспорте, ежегодно происходит около 100 летных происшествий с ультралегкими самолетами. При этом число катастроф по причине разрушения конструкции в 6 раз выше, чем на самолетах обычного типа.

 Сейчас я абсолютно уверен в правильности принятого тогда решения. Да, мы с Алексеем потерпели фиаско, но я прошел этот путь до конца и не жалею об этом.

 Не знаю, как бы развивались дальнейшие события, если бы не Владимир Тарасов. За полтора года до этого он взял в аренду аэростат. Для того, чтобы «отбить» аренду, у меня в доме отдыха, он иногда поднимал на «привязи» отдыхающих и мы с Алексеем с удовольствием ему в этом помогали. Там я впервые близко увидел аэростат, познакомился с ним, и даже подергал его за веревочки. Меня поразила простота конструкции. Две палки, веревка, никакой вибрации и летает - фантастика. Чем проще конструкция, тем меньше вероятность ее отказа. Однако он был очень чувствителен к силе ветра, и как мне показалось тогда, управляем только по высоте. Ветрило есть, а руля нет.

 Только много лет спустя, в 2008 году, мои сомнения, относительно управляемости аэростата, рассеял Алексей Медведский, который впервые, за всю историю Российского воздухоплавания, поднялся на вторую ступень пьедестала почета на Чемпионате мира, показав, WHO IS WHO, тем, кто еще до начала соревнований, напялил на себя фуфайки с наклейками, что они чемпионы. Аэростат, та же коза, и он послушен только, настоящему пилоту, который чувствует небо.

 «Полеты» на привязи, также как и теперь мне не нравились, баловство. Только в свободном полете, я влюбился в воздухоплавание. Вместе с Палычем летали у меня на даче, в Переславле Залесском и Железноводске, но продолжая тогда работу над самолетом, я не мог разорваться пополам. Удалось приобрести навыки пилотирования, а после обучения, успешно сдав экзамены, получить свидетельство пилота теплового аэростата. В переводе с украинского, моя фамилия Воробей, поэтому, когда вскоре у меня появился свой аэростат, проблем с названием не было. Проходя процедуры обучения на пилота, регистрации и сертификации летной годности аэростата я понял, что они значительно проще, чем для самолета. Ниже были и требования по медицине.

 Когда я начинал строить самолет, даже не изучив Воздушный кодекс, по наивности полагал, что на малых высотах смогу летать, где захочу, не создавая помех серьезной авиации. Так было, например, в США, где летать на сверхлегком самолете мог кто угодно, без какого либо летного свидетельства и летного образования. Пилот такого аппарата мог не проходить медицинскую комиссию, не подавать заявку на полет, аппарат не подлежал регистрации и даже не требовался сертификат летной годности. В последствии были утверждены нормы летной годности FAR-103, для ультралегких самолетов с сухим весом, не более 115 кг. Фактически они определяли только тип летательного аппарата, на который не распространялись никакие правила, а так же районы и условия эксплуатации подобных аппаратов.

 Ультралайт, как он у них там называется, вместе с пилотом, у которого, к тому же, неизвестно как с головой, имея массу около 200 кг, и скорость около 100 км/час, представляет серьезную опасность для окружающих, но это их дела. По моему мнению, это не правильный подход. Однако нельзя ударяться и в другую крайность.

 У нас, как в легкомоторной авиации, так и в воздухоплавании пока не возникает проблем, ни с обучением пилотов, ни с сертификацией летной годности воздушных судов, при разумной достаточности предъявляемых к ним требований для обеспечения безопасности полетов. Серьезные проблемы возникают с организацией и выполнением полетов. Понятно, что надо писать инструкции, понятно, что их нужно выполнять, но, к сожалению, бывает так, что с учетом внесенных на стадии согласования, изменений, выполнить полет по инструкции, без нарушений, практически не реально.

 Простой пример, при подаче заявки на использование воздушного пространства на перелет, необходимо указать место и время старта и приземления. Если пилот самолета точно знает, куда он полетит, то пилот аэростата уже точно этого не знает, тем более за сутки, и вынужден лукавить, а это неправильно. Вопросов много, но все они решаемы.

 Теперь о главном что же, все-таки лучше, самолет или аэростат? Любое сравнение, особенно если оно касается получаемых ощущений, изначально субъективно.

 Лететь над рекой, едва не касаясь колесами воды, вдогонку, уходящему за горизонт солнцу, ощущая ладонью упругость воздушной среды, или, облокотившись на перила корзины, отдавшись воздушной стихие, в тишине, созерцать этот удивительный мир, как будто, из вне.

 Кому-то, нравится арбуз, кому-то свиной хрящик, мне - авиация, в любых ее формах и проявлениях, но дорога в небо с аэростатом значительно короче, и я полагаю безопасней, но это совсем не означает, что нужно идти кратчайшим путем.



Благодарю Вадима Симакова, Николая Рябцева и многих других,

кто любезно предоставил фото материалы для этого издания.

---

Виктор Горобец (личные воспоминания)

Назад

---

просмотреть все изображения >>>